В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Обеспечение технико-технологического и антитеррористического фактора безопасности ОТИ производится с помощью разработки и внедрения общесистемных принципов, инженерных и технических средств, аппаратно-программных комплексов. Обеспечение организационно-управленческого фактора безопасности осуществляется за счет организации постоянно действующего государственного управления, контроля, надзора и санкций в области обеспечения безопасности. Эффективность вышеперечисленного законодательно обеспечивается с помощью разработки и внедрения нормативных документов и мер противодействия актам незаконного вмешательства (АНВ), в том числе терактам.
Оперативность и актуализация решений достигается в результате выстраивания эффективной системы государственно-частного партнерства (ГЧП). Государственно-частное партнерство в сфере транспортной безопасности – это разновидность социально-экономического взаимодействия государства и бизнеса, направленного на обеспечение транспортной безопасности, в процессе реализации которого консолидируются активы (ресурсы) государственные и частные при обязательном условии сбалансированности распределения рисков сторон и доминирования общественного (или публичного) интереса.
В настоящее время рассматриваются порядка 100 видов опасностей, из них 20 детально анализируются. Акты незаконного вмешательства проводятся нарушителями с использованием новых, все более изощренных технологий типа "домино" и с использованием разведывательно-диверсионных групп.
Акты незаконного вмешательства могут быть явными, как в токийском метро 20 марта 1995 г., когда в результате террористической атаки "Аум Сенрике" с помощью отравляющего газа зарина на двух станциях погибли 27 человек и более 6300 получили отравления различной степени тяжести. Такие акты могут быть замаскированы под деструктивное природное или техногенное воздействие, как под Уфой 4 июня 1989 г., когда за 40 мин. до встречного прохождения двух пассажирских поездов – № 211 "Новосибирск – Адлер" и № 212 "Адлер – Новосибирск" сжиженная смесь пропана, бутана и бензина через трещину длиной 1,7 м в продуктопроводе диаметром 720 мм под давлением начала вытекать и пропитывать почву на глубине траншеи, не выходя наружу, постепенно спускаясь вниз по откосу к железной дороге и скапливаясь в низине в виде газового озера. В момент прохождения поездов произошел объемный взрыв мощностью, эквивалентной 12 кт тринитротолуола, что сравнимо с ядерной катастрофой в Хиросиме (16 кт). Погибли 645 пассажиров, из которых 181 – дети, ранены более 600 человек.
Резкое повышение уровня угроз требует для адекватно ускоренного формирования высокоэффективного комплекса безопасности критически и стратегически важных объектов, в частности, объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) использовать стратегию системного взаимодействия негативных (угрозы) и позитивных (факторы) воздействий в определенных областях обеспечения безопасности.
В первую очередь работа ведется на критических элементах объектов, акт незаконного вмешательства в отношении которых приведет к полному или частичному прекращению их функционирования и (или) возникновению чрезвычайных ситуаций.
 |
| Факторы безопасности | Технико-технологический | Антитеррористический | Организационно-управленческий |
| Решение проблем | 1) надежности систем "человек-машина-среда"; 2) технического состояния инфраструктур, объектов, транспортных средств, путей сообщения, средств контроля и мониторинга угроз безопасности, специальных средств; 3) технических регламентов безопасности на всем жизненном цикле (проектирования, производства, эксплуатации и утилизации) объектов технико-технологической безопасности; 4) научно-технического развития и совершенствования объектов технико-технологической безопасности |
1) субординации и координации между собой полномочий и деятельности органов исполнительной власти; 2) координации соответствующих российских органов с международными органами и организациями; 3) разделения компетенций федерального центра с субъектами РФ и органами местного самоуправления; 4) предупреждения действий в условиях актов незаконного вмешательства в деятельность объектов и ликвидации (минимизации) их последствий; 5) формирования требований и обеспечения специальными средствами экипажа транспортного средства, специальным оборудованием – транспортных объектов и средств; 6) правового обоснования и обеспечения планов готовности, специальных досмотровых и контрольных процедур для грузов, пассажиров, транспортных инфраструктур и транспортных средств; 7) правового обеспечения полномочий экипажа и иных лиц, участвующих в предотвращении, действиях в условиях актов незаконного вмешательства, ликвидации (минимизации) последствий актов незаконного вмешательства в деятельность объектов; 8) возмещения ущерба потерпевшим сторонам, возмещения убытков вследствие причинения вреда имуществу, жизни и здоровью потерпевших в результате террористических актов; 9) подготовки кадров и проведения учений в условиях, приближенных к реальным |
1) готовности органов государственной власти и местного самоуправления, иных субъектов к предупреждению, действиям в ходе происшествий и кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий; 2) мониторинга уровня безопасности, контроля и надзора; 3) организации системы (структуры и функций) постояннодействующего государственного управления в области обеспечения безопасности; 4) заблаговременного и достаточного ресурсного обеспечения (кадры, научно-технические вопросы, финансирование); 5) организации государственно-частного партнерства при обеспечении безопасности; 6) категорирования объектов по степени уязвимости; 7) профилактики через лицензирование и сертификацию; 8) ответственности и санкций за нарушения в области обеспечения безопасности |
| Основные средства достижения целей | 1) своевременное обеспечение техническими регламентами, стандартами и нормативами; 2) контроль и надзор за техническим состоянием объектов технико-технологической безопасности, сертификация технических средств; 3) планово-предупредительное обслуживание и ремонты объектов технико-технологической безопасности; 4) обеспечение (стимулирование) научно-технического прогресса; 5) кадровое и ресурсное обеспечение производственной и транспортной деятельности |
1) подготовка и обновление планов готовности на всех уровнях управления от объекта до федеральных органов исполнительной власти; 2) четкие регламенты действий, включая совместные действия органов государственной власти, местного самоуправления, транспортных и спецслужб, экипажей, персонала, пассажиров, собственников и менеджмента хозяйственных субъектов по предупреждению, действиям в условиях актов незаконного вмешательства в деятельность объектов и ликвидации (минимизации) их последствий; 3) тренированность персонала всех уровней; 4) обеспеченность спецсредствами; 5) отработанность систем оповещения; 6) кадровая и информационная обеспеченность; 7) лицензирование отдельных видов деятельности |
1) организация постояннодействующего государственного управления, контроля, надзора и санкций в области обеспечения безопасности |
Элементы ОТИ являются местами массового пребывания людей и размещаются в зданиях и сооружениях, в том числе большепролетных и со сложной архитектурой. Здания и сооружения – это наиболее капитало- и ресурсоемкие элементы ОТИ, наиболее сложные в плане модификации к требованиям безопасности, поэтому совершенствование законодательных актов и нормативно-технических документов, определяющих их вид и обеспечиваемый ими уровень безопасности, требует оперативного вмешательства.
Анализ требований Федерального закона № 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" и постановления Правительства Российской Федерации № 1521 от 26.12.2014 г. "Об утверждении перечня национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил)" показывает, что у проектных и эксплуатирующих организаций на настоящий момент нет инструмента для разработки и устройства систем комплексной безопасности: механической безопасности, систем по контролю и противодействию актам незаконного вмешательства и терактам, безопасности при опасных природных процессах и явлениях и (или) техногенных воздействиях.
Единственный входящий в перечень вышеуказанного постановления правительства нормативный документ – ГОСТ 31937–2011 «Здания и сооружения. Правила обследования и мониторинга», формулирующий требования к механической безопасности зданий и сооружений, выхолощен до такой степени, что среди обязательных для реализации проектировщиками разделов оставлены только область применения и общие положения. Требования по установке систем мониторинга механической безопасности для уникальных и технически сложных объектов отнесли в разряд рекомендательных, и, естественно, инвесторами и заказчиками работ это трактуется так: "что рекомендательно – то не обязательно", и системы мониторинга механической безопасности не проектируются и не устанавливаются. Ситуация усугубляется тем, что отдельные части зданий эксплуатируются арендаторами – организациями различных форм собственности, и в процессе эксплуатации перестраиваются и бесконтрольно нагружаются.
Частично такая же ситуация складывается с реализацией СП 132.13330.2011 "Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений. Общие требования проектирования". Обязательными являются только разделы 1, 7, 8, и это при том, что угрозы для объектов в настоящее время меняются, и вместе с негативными изменениями геополитической обстановки в мире возрастают требования к проектированию систем по контролю и противодействию АНВ и терактам, и сильно возрастает значимость их правильной эксплуатации, а также взаимосвязи с другими системами на объекте, например с системами механической, пожарной безопасности и физической охраны.
Изменение свойств напряженно-деформированного состояния несущих конструкций зданий или сооружений часто приводит к потере их реальной огнестойкости, которая, в свою очередь, связана со временем, которое объект простоит после АНВ или теракта.
Поэтому системы мониторинга и системы, обеспечивающие защищенность объекта от АНВ и теракта, должны тесно взаимодействовать друг с другом, а также иметь защищенное от воздействия извне программно-информационное обеспечение. Интеграция систем мониторинга и безопасности также позволит повысить согласованность ситуационных центров, оперативно-диспетчерских служб и эксплуатационных организаций объекта. Поэтому на первый план выходит разработка требований по взаимной увязке систем безопасности в единый блок, когда каждая из систем взаимодополняет другие и идет постоянный обмен информацией между системами безопасности.
В связи с этим появляется необходимость разработки сводов правил по проектированию и эксплуатации комплекса систем, обеспечивающих безопасность объекта. Это своды правил "Здания и сооружения. Правила проектирования комплексных систем безопасности" и "Здания и сооружения. Правила эксплуатации комплексных систем безопасности". Особенно важно включение этих документов в перечень обязательных для реализации.
Отдельным вопросом является расширение обязательного страхования (в соответствии с Градостроительным кодексом, статья 48.1), кроме уже введенного для особо опасных видов зданий и сооружений (Федеральный закон от 27.07.2010 № 225-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте"), также на уникальные и технически сложные здания и сооружения, какими являются объекты транспортной инфраструктуры и места массового пребывания людей.
Для страховых компаний является важным не сам факт установки систем комплексной безопасности на объекте, а их работоспособность, достоверность и полнота получаемых с этих систем данных. Практика показывает, что установленные системы мониторинга в процессе эксплуатации объекта либо не используются службами контроля, либо не работоспособны изначально, то есть методологический подход к проведению измерений, архитектура систем или их состав не позволяют получать достоверные данные. Страхование повысит ответственность балансодержателей объектов за работоспособность систем безопасности, повлияет на качество устанавливаемых систем безопасности (регулируемое с помощью обязательных для применения стандартов и сертификации) и изменит отношение эксплуатационных служб (имеющих соответствующие лицензии) к правилам их использования и обслуживания.
Необходимо также рассмотреть возможность расширения действий Федерального закона от 27.07.2010 г. N 225-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте" на технически сложные и уникальные здания и сооружения (в том числе объекты транспортной инфраструктуры), а также на социально значимые объекты с массовым пребыванием людей и объекты, расположенные в сейсмоопасных регионах.
Это только часть потенциальных направлений и сегментов в сфере обеспечения транспортной безопасности и безопасности мест массового пребывания людей, в которых, на наш взгляд, могут быть использованы механизмы ГЧП. Безусловно, жизнь сама подскажет другие направления и сегменты.
Таким образом, исходя из совокупности изложенного, можно сделать важный вывод, что на данный момент проблема интеграции института государственно-частного партнерства, механизмов и инструментария ГЧП в область обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации является весьма актуальной. В связи с этим представляется целесообразным принятие решений на правительственном уровне о внесении соответствующих поправок не только в базовый федеральный закон о ГЧП и в ФЗ «О концессионных соглашениях», но и в ФЗ № 16 "О транспортной безопасности".
Опубликовано: Каталог "Системы безопасности"-2017
Посещений: 5267
Автор
| |||
Автор
| |||
Автор
| |||
В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
