В рубрику "Директор по безопасности" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Юрий 
МихаилРазвитие транспорта должно придать новый импульс развитию экономики субъектов РФ, способствовать созданию единого экономического пространства, укрепить социально-политическое единство страны.
Транспортная система России должна стать частью мировой транспортной системы, способной обеспечить транзит грузов и пассажиров через территорию страны, стать главным мостом между странами Европы и Азии. Эти актуальные для нашей страны задачи могут быть решены только при обеспечении надежной транспортной безопасности, так как транспортная инфраструктура является наиболее уязвимой со стороны террористических угроз.
Объясняется это такими специфическими особенностями транспортных отраслей, как большая протяженность транспортных магистралей, огромное количество опасных объектов транспортной инфраструктуры, обслуживание большого потока пассажиров и грузов, в том числе опасных, различные формы собственности объектов инфраструктуры и т.д.
Эти особенности транспортной системы и создают сложные проблемы при организации защиты объектов транспортной инфраструктуры.
Наше государство, на котором лежит полная ответственность за обеспечение транспортной безопасности, должно в этих условиях создать эффективную систему защиты транспортной инфраструктуры, ориентируясь на современный зарубежный опыт и соизмеряясь с экономическими возможностями страны.
Очевидно, что объекты транспортной инфраструктуры полностью защитить невозможно. Для этого потребовались бы средства, сопоставимые со стоимостью самого транспортного комплекса страны, что не может себе позволить даже самое развитое в экономическом смысле государство.
Реально возможно создание такой системы защиты, которая минимизирует ущерб от потенциальных угроз.
По мнению ученых и практиков в области безопасности, наиболее рациональным путем обеспечения транспортной безопасности является категорирование (классификация) объектов транспортной инфраструктуры по степени их потенциальной опасности (величине потенциального ущерба в случае наиболее опасного сценария террористической атаки) и определение необходимой степени защиты для каждой категории объектов на основе оценки рисков нарушения их безопасности. Данный вариант обеспечения транспортной безопасности уже опробован в ряде стран.
Такой подход позволит наиболее эффективно распределить выделяемые для обеспечения транспортной безопасности финансовые, материальные и людские ресурсы.
Этот подход к построению системы обеспечения безопасности на основе категорирования опасных и критически важных объектов принят и у нас в стране и закреплен в Федеральном законе от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности".
Практическая реализация Федерального закона "О транспортной безопасности" связана с необходимостью решения целого комплекса технических, технологических, организационно-экономических, методологических и финансовых проблем.
В части I статьи о практической реализации указанного закона остановимся на основных понятиях и проблемах, возникающих при реализации положений Федерального закона "О транспортной безопасности" на уровне субъектов Российской Федерации.
Как видно из рис. 1, с принятием Федерального закона "О транспортной безопасности" появляется новый вид экономической деятельности – оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Поскольку это новый вид деятельности, то его необходимо внести в Общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД), где он и зарегистрирован под кодом 74.6.
Важно отметить, что законом предусмотрено государственное регулирование данного вида деятельности посредством установления тарифов на услуги по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
Что представляет собой такой вид деятельности, как оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (рис. 2), и какой конечный продукт (работу, услугу) в итоге получит потребитель?
Дискуссии на эту тему ведутся на протяжении трех лет – с момента вступления закона в силу – и, думается, затихли лишь на время.
Если коротко подвести итоги этих ожесточенных споров, то под оценкой уязвимости надо понимать определенные действия инспекторско-ревизорского характера, или, если хотите, технический аудит объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств по вопросу соответствия степени защищенности объектов тем категориям и требованиям, которые должны быть предварительно присвоены каждому объекту транспортного комплекса.
По итогам проверки, в случае, если объект не соответствует присвоенной категории, будут даны рекомендации по приведению защищенности объекта в соответствие с установленными требованиями. На основании этих рекомендаций субъект транспортного комплекса (собственник) обязан разработать план мероприятий по реализации рекомендаций и принять практические шаги по их осуществлению с обязательной последующей проверкой исполнения. Таким образом, создается новый сегмент рынка Российской Федерации.
Кто будет являться субъектом рыночных отношений? Какие органы исполнительной власти будут регулировать эти рыночные отношения (рис. 3)?
Федеральным законом "О транспортной безопасности" определено, что регулятором выступают федеральные органы исполнительной власти: Минтранс России, МВД России, ФСБ России и ФСТ России, которые определяют весь порядок проведения оценки, методологические и методические основы ее проведения, категорируют объекты с определенным набором требований к ним и определяют стоимостные параметры, в пределах которых будут действовать субъекты рыночных отношений.
В законе определено, что субъектами рыночных отношений при проведении оценки уязвимости будут являться специализированные организации (исполнители) и субъекты транспортной инфраструктуры или транспортного комплекса (заказчики).
А сколько прогнозируется исполнителей и заказчиков? Закон требует охватить проверками оценки уязвимости 100% объектов транспортного комплекса. Каково их число? По данным Росстата по состоянию на 01.01.2010 г., в Российской Федерации существовало 226 тысяч транспортных предприятий различных форм собственности. При этом необходимо отметить, что их численность за последние 10 лет практически утроилась.
По сведениям Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, только на автомобильном транспорте хозяйствующие субъекты, осуществляющие свою деятельность и обязанные пройти проверку на оценку уязвимости, составляют около 552 тыс. предприятий.
Как видим, численность объектов транспортного комплекса огромна. По прогнозам ФСТ России, количество специализированных организаций может достигать нескольких тысяч.
Число специализированных организаций, сроки и темпы проведения проверок могли бы планироваться совместно Минтрансом России и его агентствами, а также субъектами Российской Федерации. Однако Федеральный закон "О транспортной безопасности" не предусматривает участие субъектов Российской Федерации в работе по оценке уязвимости объектов транспортного комплекса. По нашему мнению, это одно из слабых мест закона, о чем в дальнейшем пойдет речь.
Следующий вопрос, который должен волновать участников рынка: за счет каких средств будет осуществляться оценка уязвимости?
Ст. 4 Федерального закона "О транспортной безопасности" определила, что субъекты транспортной инфраструктуры (транспортного комплекса) проводят оценку уязвимости своих объектов за счет собственных средств.
Объекты транспортного комплекса страны находятся в различных формах собственности: федеральной, муниципальной и частной. Есть объекты смешанной собственности.
Если субъектом транспортной инфраструктуры является федеральное государственное учреждение, то понятно, что Минтранс России обратится в Минфин России за выделением соответствующего финансирования.
А если это муниципальное транспортное предприятие, на какую субсидию ему рассчитывать? В федеральном бюджете, бюджете субъекта Российской Федерации и муниципальных бюджетах такие субсидии в настоящее время не предусмотрены.
Естественно, что проведение оценки уязвимости не является самоцелью, а дает начало следующей работе (надо заметить, более затратной) – по планированию мероприятий и их реализации по доведению степени защищенности объекта до присвоенной ему категории (рис. 4).
Субъекты транспортной инфраструктуры (транспортного комплекса) в соответствии со ст. 5 Федерального закона "О транспортной безопасности" будут расходовать собственные или бюджетные средства на проведение оценки уязвимости в рамках публичного договора на основе тарифов, установленных Федеральной службой по тарифам.
Как уже отмечалось выше, оценка уязвимости – регулируемый вид деятельности посредством установления государством соответствующего уровня тарифа, то есть государство в лице ФСТ России должно учесть баланс интересов как исполнителей, оказывающих услугу по оценке уязвимости объектов транспортного комплекса, так и заказчиков – владельцев этих объектов. Баланс интересов исполнителей и заказчиков – целый узел проблем организационного, методологического и экономического характера.
Схематично можно представить отношения участников данного вида рынка следующим образом:
Понятно, что участников указанного процесса волнует вопрос, каким будет уровень этого тарифа. Заказчиков интересует, в какую сумму будут обходиться услуги специализированных организаций; исполнителей услуги – не потерпят ли они убыток от этого вида деятельности. Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и муниципалитеты обеспокоены дополнительными расходами своих бюджетов. Укрупненно проблемы тарификации услуг по оценке уязвимости объектов транспортного комплекса сводятся к следующему:
Не решив этих вопросов, можно превратить исполнение Федерального закона "О транспортной безопасности", по образному выражению участников транспортного комплекса, в "дубину для бизнеса".
В поисках ответов на эти вопросы в течение 2009–2010 гг. специалистами Минтранса России и ФСТ России на различных объектах и видах транспорта проведены экспертные оценки и практическое изучение трудозатрат при проведении оценки уязвимости, было охвачено достаточное количество объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Это позволило определить и типизировать виды работ при оценке уязвимости, разработать типовые отраслевые нормы труда с установлением соответствующих единиц измерения. В настоящее время Минтранс России подготовил проект приказа о типовых нормах времени на проведение работ, связанных с оценкой уязвимости объектов транспортного комплекса. Утверждение типовых отраслевых норм труда с учетом аналогового вида деятельности позволит перейти к определению базового стоимостного показателя – уровня оплаты труда специалистов, занятых при проведении услуг по оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.
Исторически так сложилось, что организации, занимающиеся вопросами транспортной безопасности, сконцентрированы в основном в Москве и С.-Петербурге. Однако логика развития данного вида деятельности подсказывает, что при большом числе объектов транспортного комплекса и значительных расстояниях нашей страны целесообразнее развивать сеть специализированных организаций, привязывая их к крупным транспортным узлам.
Естественно, что все указанные выше факторы будут влиять на уровень тарифа.
Кроме того, необходимо учесть специфику функционирования объектов транспортного комплекса на территориях субъектов Российской Федерации.
Опубликовано: Журнал "Системы безопасности" #4, 2014
Посещений: 9057
Автор
| |||
Автор
| |||
В рубрику "Директор по безопасности" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
