Подход к созданию безопасных транспортных систем

Может ли новая парадигма повышения безопасности движения быть реализована в России?

Правительство Российской Федерации ставит амбициозную цель – снизить к 2030 г. количество погибших при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) до уровня не более четырех человек на 100 тыс. населения. В этой статье рассмотрим, какими методами можно достичь данную цель.

Транспорт, в первую очередь автомобильный, играет исключительно важную роль в жизни современного общества, обеспечивая удовлетворение транспортных потребностей экономики и населения, ускорение движения пассажиро- и грузопотоков. Транспорт обеспечивает связанность территорий, создает рабочие места (в том числе в смежных отраслях экономики), формирует поступления в бюджеты различного уровня.

В то же время с функционированием автомобильного транспорта связан целый ряд проблем, важнейшей из которых является дорожно-транспортная аварийность. Структура экстернальных затрат (ущерба), связанных с использованием только легковых автомобилей (затрат/ущерба третьих сторон, непосредственно не задействованных в отношениях субъектов транспортной деятельности и/или в процессах дорожного движения) в странах ЕС в 2019 г. представлена в табл. 1.

Таблица 1. Общие экстернальные затраты, связанные с использованием легковых автомобилей в странах Евросоюза (источник: ЕС, 2019)

Статистика ДТП в ЕС и России

Более половины из 1,4 млн смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на города. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертности среди молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет, что обходится правительствам примерно в 2—3% ВВП в год.

В 2022 г. в России, по данным ГИБДД, произошло 126 705 дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими. В этих ДТП погибли 14 172 человека. Еще 159 635 человек получили ранения. По статистике ГИБДД, каждое третье ДТП только с материальным ущербом оформляется по европротоколу. В 2022 г. без вызова автоинспекторов обошлись примерно 1,3 млн водителей. Таким образом, по некоторым оценкам, соотношение учетных и неучетных ДТП может оцениваться как 1:13,5.

Задачи в сфере безопасного дорожного движения в России и их решение

К наиболее актуальным текущим проблемам в сфере безопасности дорожного движения в Российской Федерации могут быть отнесены следующие:

• все еще высокая доля погибающих в ДТП пешеходов (до 25%);
• высокая доля погибших в ДТП по вине нетрезвых водителей (в происшествиях с участием водителей в состоянии опьянения погиб каждый четвертый (25,1%) от общего числа погибших на дорогах страны);
• все еще значительно число ДТП с участием детей (15 854 человек за 2022 г.);
• быстрый рост ДТП с участием средств индивидуальной мобильности.

За первое полугодие 2023 г. число погибших в ДТП возросло на 2,9%. За этим ростом, как предполагают, стоят, в частности, геополитические причины, вызвавшие перераспределение транспортных потоков на территории страны.

В Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018–2024 годы (далее – Стратегия), утвержденной распоряжением Правительства РФ от 8 января 2018 г. № 1-р, была поставлена амбициозная цель – снизить к 2024 г. социальный риск до уровня не более четырех погибших на 100 тыс. населения (так называемый показатель социального риска). В соответствии с поручением председателя Правительства Российской Федерации от 11 июля 2018 г. № ДМ-П9-4145 мероприятия по реализации Стратегии включены в национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Исходя из реалий изменения показателей аварийности в стране, президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета в октябре 2020 г. поручил правительству добиться снижения показателя смертности в ДТП до четырех человек на 100 тыс. человек к 2030 г. Он также поручил установить дополнительный целевой показатель транспортного риска (число погибших на 10 тыс. автотранспортных средств).

Как же оценить ситуацию со снижением смертности в ДТП в России? Является ли достигнутые за последние годы результаты достаточными?

За последние годы в России достигнут заметный прогресс в снижении числа и тяжести ДТП. На рис. 1 показана динамика изменения показателя социального риска за период с 2000 по 2022 г. [1]. На изменение данного показателя, безусловно, повлияла реализация мероприятий федеральных целевых программ повышения безопасности дорожного движения в 2006–2012 и в 2013–2020 гг. [2].

Представленные данные свидетельствуют о том, что в стране за период 2006–2022 гг. достигнут определенный прогресс в снижении показателей дорожно-транспортной аварийности. В то же время сохраняется отставание России по удельным показателям аварийности от стран развитой автомобилизации (рис. 2 и 3).

По данным CARE, средний показатель социального риска в 27 странах Евросоюза к 2030 г. составит 2,54.

Рис. 1. Изменение показателя социального риска в Российской Федерации за период с 2000 по 2022 г. (с прогнозом на 2023 г.)

Рис. 2. Значение показателя социального риска в странах – членах IRTAD¹ и в Российской Федерации (красная линия)

Рис.3. Значение показателя транспортного риска в странах – членах IRTAD и в Российской Федерации (красная линия)

Очевидно, что достигнутый прогресс в улучшении показателей безопасности дорожного движения в России весьма значителен. В то же время становится понятным, что только реализация соответствующих федеральных программ/проектов является необходимым, но недостаточным условием коренного изменения состояния аварийности. В условиях перехода страны на принципиально новый уровень автомобилизации (300–500 транспортных средств на 1 тыс. жителей) необходимо менять государственную политику в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, применять новые современные методы и механизмы воздействия на общество, государственные структуры, бизнес и участников движения.

Концепция безопасных автодорожных систем

Смертность в ДТП является показателем работы транспортной системы, зависящим от целого ряда факторов и процессов. Сложившаяся многолетняя практика признания в большинстве случаев виновным в совершении ДТП водителя привела к определенному "обвинительно-карательному" перекосу во всей государственной политике в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Все страны, добившиеся заметных успехов в снижении аварийности и тяжести ее последствий, исповедуют несколько иной подход к формированию политики в сфере обеспечения безопасности дорожного движения. В частности, шведская транспортная администрация сформулировала следующие базовые принципы обеспечения безопасности дорожного движения в стране [3]:

1. Безопасность дорожного движения является интегрированной составляющей устойчивых транспортных систем.
2. Достижение в ближайшем будущем условий безопасного функционирования транспортной системы соответствует ожиданиям общества, субъектов транспортного сектора и потребителей.
3. Интегрирование вопросов обеспечения безопасности дорожного движения в транспортную политику в системном смысле является ключевым фактором сокращения потерь здоровья и жизней населения и в этом смысле биомеханика (механические свойства человеческого тела) остается основным ограничивающим фактором режимов и условий движения автомобилей.
4. Наиболее важными являются превентивное выявление и регулирование системных предпосылок совершения тяжелых ДТП, а не установление ответственности после совершения ДТП.
5. Важно определить, что является нормальным вождением, соответствующим минимальным требованиям безопасности движения, а не регулировать в каждой ситуации, что должен делать водитель.
6. Ошибки и нарушения правил дорожного движения должны "управляться" раздельно в рамках единого процесса регулирования.
7. Нормы и правила обеспечения безопасности дорожного движения также должны рассматриваться в этих двух раздельных аспектах.

Основы нового подхода к обеспечению безопасности дорожного движения на международном уровне были сформулированы Международным транспортным форумом (МТФ) на базе передового опыта таких стран с низким уровнем аварийности, как Нидерланды, Швеция, Новая Зеландия, Австралия, Франция, Германия и других [4]. Он получил название Safe System Approach – Концепция безопасных автодорожных систем. Во многом данный подход базировался также на результатах более ранних исследований Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), изложенных в докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма 2004 г., где отмечалось, что "обычные ошибки водителей и обычное поведение пешеходов не должны приводить к гибели и серьезным ранениям людей – система дорожного движения должна помогать пользователям справляться с возрастающей сложностью условий движения".

Основные принципы Концепции безопасных автодорожных систем (Safe System Approach) формулируются следующим образом [5, 6, 7]:

• люди могут делать ошибки, и поэтому некоторые ДТП неизбежны;
• люди уязвимы в ДТП;
• необходимо разделить ответственность между теми, кто проектирует автодорожную систему, управляет ею² и пользуется дорогами;
• необходимо совершенствовать все элементы транспортной системы (автомобили, скоростные режимы их движения, дороги и их обустройство, поведение пользователей и т.д.) с тем, чтобы они "страховали" отказы друг друга.
• необходимо стремиться обеспечивать: 
  – функциональность инфраструктуры (это функциональная классификация городских дорог, увязка разрешенных скоростных режимов и организации движения с установленными классами дорог/улиц);
  – однородность транспортных средств, участвующих в дорожном движении (их разделение в пространстве и времени в зависимости от их массы, скорости, габаритов и др.);
  – предсказуемость среды движения (дизайн дорожной среды должен обеспечивать предсказуемость дорожно-транспортных ситуаций, помогать водителям, велосипедистам и пешеходам избегать ошибок);
  – "прощение ошибок" участников дорожного движения (если ДТП избежать не удалось, необходимо избежать его серьезных последствий). например, необходимо убирать возможные опасные элементы, препятствия на инфраструктуре, учитывать особенности поведения других участников дорожного движения и др.;
  – осознание пользователями рисков вождения транспортного средства (в частности, программы обучения, адаптированные под конкретные группы пользователей)³.

В табл. 2 показаны отличия традиционного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и подхода в соответствии с Концепцией безопасных автодорожных систем согласно проф. Фреду Вегману (SWOV, Нидерланды) [6].

Таблица 2. Различие традиционного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения и Концепции безопасных автодорожных систем (Safe System Approach, SSA)

В приоритете – жизнь человека

Еще одним из важнейших принципов создания безопасных автотранспортных систем является признание и учет приоритета жизни человека и его уязвимости в дорожном движении – "человек как мера вещей" (SWOV, Нидерланды):

1. Дорожная система должна быть спроектирована исходя из ожидания совершения участниками дорожного движения ошибок и нейтрализации последствий таких ошибок, так как их наличие и, даже иногда нарушений ПДД, ведущих к ДТП, НЕИЗБЕЖНО.
2. При возникновении ДТП необходимо обеспечивать такие условия взаимодействия между автомобилем – дорогой – телом человека, при которых вероятность серьезных ранений если и не исключается полностью, то минимальна. Ключевую роль при этом играет скорость автомобиля.

Зависимость смертности при ДТП от скорости транспортного средства

Исследования показали, что вероятность гибели в ДТП напрямую зависит от скорости столкновения. В табл. 3 приведены данные о вероятности гибели человека в различных видах ДТП в зависимости от скорости автомобиля, по данным университета Monash (Австралия) [8].

Таблица 3. Вероятность гибели в ДТП при разных скоростях

Приведенные в табл. 2 данные говорят о том, что ограничение скорости движения является одним из ключевых и очень эффективных инструментов снижения риска гибели людей в ДТП с учетом условий движения. Исходя из приведенных выше данных и результатов ряда аналогичных исследований, были обоснованы максимально разрешенные скорости движения для типичных городских условий движения во многих развитых странах:

• в условиях высокой вероятности появления на проезжей части дороги пешеходов (так называемые местные улицы – переулки, внутриквартальные проезды, улицы с интенсивным пешеходным движением в центральной части городов и т.д.) устанавливается максимально допустимая скорость 30 км/ч;
• на субартериальных и коллекторных улицах, где организовано светофорное регулирование движения на перекрестках, устанавливается максимально допустимая скорость 50 км/ч;
• на магистральных улицах устанавливается максимально допустимая скорость 70 км/ч.

В российских условиях скорость движения в городах в общем случае ограничена 60 км/ч. Учитывая практику нештрафуемого диапазона в 20 км/ч, мы получаем формальную возможность для водителей двигаться в городе (при отсутствии иных ограничивающих скорость знаков) со скоростью до 80 км/ч. Исходя из данных табл. 2 и экстраполируя их на другие скоростные диапазоны, можно ожидать, что в случае наезда на пешехода вероятность его гибели в этих условиях составит практически 100%. Для водителей автомобилей вероятность гибели в ДТП составит от 20% (лобовые столкновения) до 70% (боковые столкновения). Таким образом, важнейшим и первоочередным решением, которое должно быть принято властями для снижения смертности от ДТП, является снижение максимально разрешенных скоростей движения в городах и существующих пределов их нештрафуемого превышения.

Изменение стратегических приоритетов – ключ к снижению уровня смертности при ДТП

В Российской Федерации реализация принципов Концепции безопасных автотранспортных систем потребует определенного изменения стратегических приоритетов политики в данной сфере. Очевидно, что ориентация на решение задачи снижения смертности в ДТП и выхода на уровень социального риска четырех погибших в ДТП на 100 тыс. жителей к 2030 г. только за счет простых и быстрых традиционных решений отдельных проблем (нетрезвое вождение, наезды на пешеходов, встречные столкновения) не даст необходимого результата. Необходимы, как было отмечено выше, комплексные подходы и долговременная постоянная деятельность в данном направлении. Только постоянная, целенаправленная и планомерная работа всех заинтересованных сторон – государства, общества, бизнеса является залогом устойчивого снижения числа и тяжести ДТП.

Смертность от ДТП к 2030 г. реально сократить до существующего среднеевропейского уровня 4–6 погибших на 100 тыс. населения (что характерно для стран с уровнем автомобилизации 400–500 транспортных средств на 1 тыс. жителей), но для достижения этого результата необходимо сочетание всего спектра мер профилактики аварийности, обеспечения условий "защищенности" всех участников движения и эффективного правоприменения.

Разработка новой редакции национальной Стратегии повышения безопасности дорожного движения (на период 2025–2030 гг.) должна базироваться на учете кардинальных технических и технологических изменений, происходящих в транспортном секторе, информатизации общества, изменения его правосознания и стереотипов транспортного поведения. Федеральную программу безопасности дорожного движения на 2025-2030 гг. следует сформировать, имея в виду широкое внедрение элементов интеллектуальных транспортных систем (ИТС) как генерального направления повышения качества организации и обеспечения безопасности движения.

Для реализации в Российской Федерации идей Концепции безопасных автотранспортных систем необходимо также:

• установить ответственность органов власти различного уровня, руководителей строительных компаний и организаторов дорожного движения за создание безопасных условий движения, за создание среды и условий движения, "прощающих" ошибки водителей;
• широко внедрить различные элементы управления скоростью как основного фактора, влияющего на вероятность совершения и тяжесть ДТП;
• обеспечить объективное и равное для всех (включая лиц, ответственных за планирование и организацию работы транспортных систем!) правоприменение на основе использования современных цифровых технологий;
• обеспечить приоритетность мер по защите наиболее уязвимых участников дорожного движения – детей, пешеходов, велосипедистов;
• ввести балльность оценки нарушений и учет их повторности;
• ввести практику направления водителей, систематически нарушающих ПДД, на переподготовку как форму повышения их ответственности за нарушения ПДД;
• установить целевые нормативы снижения числа погибших в ДТП на период до 2030 г. на региональном и местном уровне. Сделать их достижение обязательной задачей соответствующих органов власти. Публиковать соответствующие рейтинги губернаторов;
• определить состав функций, реализуемых государством в сфере безопасности дорожного движения на различных уровнях управления, распределить их по соответствующим органам власти, установить конкретных исполнителей и соответствующие KPI и ответственность за их неисполнение;
• четко определить механизмы и регламенты межведомственной координации и взаимодействия в сфере БДД;
• установить функции субъектов РФ по координации деятельности в сфере БДД органов местного самоуправления, общественных объединений, бизнеса и т.д., создать для этого специальные органы в структуре ОИВ;
• определить функции, которые целесообразно передать общественным, экспертным организациям, бизнесу, с установлением их ответственности за невыполнение этих функций;
• обеспечить эффективную информационную поддержку принятия решений в сфере БДД на всех уровнях управления за счет:
  – создания единой базы данных о ДТП и пострадавших в них, доступной для научного и экспертного сообщества (на основе материалов первичного учета и результатов расследований ДТП, данных медицинских учреждений, страховых компаний, а также данных о нарушениях Правил дорожного движения); 
  – проведения широких научных исследований причин и обстоятельств ДТП; рисков, связанных с действиями водителей в различных дорожно-транспортных ситуациях;
• обеспечить необходимые объемы подготовки кадров высшей квалификации в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и ОДД.

Список литературы

1. Российский статистический ежегодник. М.: Росстат, 2020. 700 с.
2. Бурков, В.Н. Механизмы повышения безопасности дорожного движения / В.Н. Бурков, В.Д. Кондратьев, А.В. Щепкин. 2-е изд. М.: Ленард, 2017. 208 с.
3. Larsson, P. The Safe System Approach – A Road Safety Strategy Based on Human Factors Principles [Электронный ресурс] / P. Larsson, C. Tingvall – Режим доступа: https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-3-642-39354-9_3.pdf (дата обращения 27.05.2021).
4. ITF (2008), Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/targets/08TargetsSummary.pdf (дата обращения 20.05.2021).
5. Wegman, F. Sustainable Safety in the Netherlands: Evaluation of National Road Safety Program / F. Wegman, A. Dijkstra, G. Schermers, P. Van Vliet // Transportation Research Record Journal of the Transportation Research BoardArticle, 2006. Vol. 1. P. 72–78.
6. Wegman, F. The future of road safety: A worldwide perspective / F. Wegman // IATSS Research. 2017. Vol. 40. P. 66–71.
7. Jamson, S. Behavioural Adaptation and Road Safety. Theory, Evidence and Action / S. Jamson, C. M.Rudin-Brown, F. Wegman – Boca Raton: CRC Press Taylor & Francis Group, 2013. 467 p.
8. Road Crash Trauma, Climate Change, Pollution and the Total Costs of Speed: six graphs that tell the story. Global Road Safety Facility – World Bank, 2020.

¹ Международная группа по сбору данных и анализу безопасности дорожного движения.

² Планировщики, инженеры, родители, политики, чиновники, инспекторы контрольно-надзорных служб, преподаватели, страховщики, производители автомобилей, работники коммунальных служб и др.

³ Следует отметить, что многие из этих принципов еще в 70–80-е гг. прошлого века так или иначе рассматривались в работах таких советских ученых, как Г.И. Клинковштейн, В.Н. Иванов, М.Б. Афанасьев, Ю.А. Клинковштейн и др.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 6/2023

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>

Фото: ru.freepik.com