Организация системы видеонаблюдения на объектах транспортной инфраструктуры, как, впрочем, и на всех объектах, где действует особый режим, является первоочередной задачей. Современные решения позволяют обеспечивать контроль периметра, особых зон, внедрять различные сценарии реагирования на тревожные сигналы и осуществлять визуальное ведение опознанных и неопознанных целей.
Грамотно организованная система видеонаблюдения должна обеспечивать соблюдение установленного режима, упрощать работу оператора (диспетчера) и быть совместимой с уже существующими системами безопасности (охранной сигнализацией, контролем доступа и т.п.).
Реализация подобной системы в секторах государственной, гражданской и экспериментальной авиации, помимо очевидной проблемы стоимости, может столкнуться с правовыми и организационными сложностями.
Прежде всего следует привести требования Федерального закона № 107-ФЗ от 03.04.2023 г. "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортной безопасности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации", который отменяет понятие "авиационная безопасность", и, как следствие, выводит из применения следующие документы:
Отраженные в указанных документах нормы международного права должны найти выражение в новом корпусе документов, что также декларирует ФЗ-107.
В связи с п.1 должна быть переработана глава № 6 приказа Министерства транспорта РФ от 23.07.2015 г. № 227 "Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности" "Особенности досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра на объектах транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средствах (ТС) воздушного транспорта", в которой декларируется, что мероприятия по предполетному и послеполетному досмотрам проводятся в порядке, установленном приказом Минтранса России от 25.07.2007 г. № 104 "Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотра".
Таким образом, существующие нормы организации системы видеонаблюдения в рамках авиационной безопасности в обязательном порядке найдут прямое отражение в новых документах. Это согласуется с необходимостью минимизации затрат на инфраструктуру безопасности.
Более подробно стоит остановиться на требованиях, установленных постановлением Правительства РФ от 05.10.2020 г. № 1605 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта":
Термины и требования к видеонаблюдению, которые отражены в п. 7, 8, 13, 16, 19, 22, 25, 28, 31 и 34 постановления № 1605, я приведу в одном блоке:
В приведенной терминологии законодатель разграничивает требования для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры, то есть выстраивает иерархию, где объекты высших категорий опасности (1, 2, 3) должны быть укомплектованы большим количеством видеокамер. Для объектов 4-й и 5-й категории достаточно установить 2–4 камеры, что будет удовлетворять требованиям нормативных документов.
Данная ситуация соотносится с объектами транспортной инфраструктуры, не подлежащими категорированию.
В постановлении Правительства РФ от 29.11.2021 г. № 2090 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию, и признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 05.10.2020 г. № 1603" требование к обеспечению видеонаблюдением установлено в п. 4.б: "…оснастить объект транспортной инфраструктуры техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, отвечающими требованиям части 8 ст. 12.2 Федерального закона, обеспечивающими видеонаблюдение на границах зоны транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры во время выполнения работ по обслуживанию воздушных судов, пассажиров и обработке грузов, багажа, почты…" Данный пункт относится только к субъектам транспортной инфраструктуры, предназначенным для осуществления коммерческих воздушных перевозок на самолетах пассажировместимостью 20 человек и менее и в состав которых входят особо опасные, технически сложные объекты инфраструктуры воздушного транспорта, определенные в соответствии с п. 2 ст. 7.1 Воздушного кодекса Российской Федерации.
1. Конкретные и исчерпывающие правовые требования:
2. Собственная ответственность и полномочия субъектов транспортной инфраструктуры:
Необходимость "самоответственности" реализуется и в новых подходах к надзорной деятельности (ст. 51 "Самообследование" Федерального закона от 31.07.2020 г. № 248-ФЗ "О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации").
Законодатель разграничивает требования для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры, то есть выстраивает иерархию, где объекты высших категорий опасности (1, 2, 3) должны быть укомплектованы большим количеством видеокамер. Для объектов 4-й и 5-й категории достаточно установить 2–4 камеры.
До 31.08.2023 г. приведенная выше информация могла быть отнесена в границах аэродрома совместного базирования (использования) одновременно к секторам государственной и экспериментальной авиации. Однако Федеральный закон от 03.04.2023 г. № 107-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортной безопасности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации" внес изменения в Воздушный кодекс Российской Федерации: "п. 4 ст. 44 изложить в следующей редакции:
Аэродромы совместного базирования гражданских воздушных судов, государственных воздушных судов и (или) воздушных судов экспериментальной авиации, а также аэродромы совместного использования должны отвечать требованиям, предъявляемым к аэродромам гражданской авиации, с учетом установленных настоящей статьей особенностей.
Аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования разделяются на сектора гражданской, государственной и (или) экспериментальной авиации в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, уполномоченным органом в области обороны, уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
Деятельность в границах секторов гражданской, государственной и экспериментальной авиации осуществляется в соответствии с законодательством в области гражданской, государственной и экспериментальной авиации соответственно".
На рис. 1 показана необходимость в обозначении виртуальных границ секторов, поскольку по требованиям безопасности полетов на летном поле невозможно проложить ограждения.
При решении проблемы обеспечения видеонаблюдением гражданского сектора мы можем рассуждать о плюсах и минусах нормативной базы, технических требованиях и т.п. В секторах государственной и экспериментальной авиации закрепляется отсутствие требований, предусмотренных Федеральным законом от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности".
Законодательство в этой связи должно решить проблему использования видеонаблюдения для контроля границ территории зоны транспортной безопасности военного сектора и сектора экспериментальной авиации.
Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 4/2023
Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>
Фото: static.wixstatic.com