Реализация современных комплексных требований стратегий национальной, социально-экономической, энергетической, экологической, транспортной безопасности с учетом научно-технологического развития и национальных проектов требует перехода на новые технологии, подходы и принципы.
В число новых принципов входят развитие и использование риск-ориентированного подхода, цифровых и телекоммуникационных технологий, физического, математического и информационного моделирования. Постановка и решение этих задач в ближайшей (до 2025 г.) и отдаленной (2030–2035 гг.) перспективе будет осуществляться в рамках стратегического планирования с необходимостью обеспечения двух базовых приоритетов, а именно обеспечение национальной безопасности и переход к устойчивому социально-экономическому развитию с приемлемыми уровнями рисков.
В ХХI веке деструктивные воздействия на объекты инфраструктуры значительно видоизменились и на первое место выдвинулись акты незаконного вмешательства, в том числе теракты. Характер последних приобретает все более изощренный вид, который не учитывается при разработке мер противодействия в рамках типовых проектных аварий1.
Применительно к объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ) в настоящее время в условиях, когда уровень угроз и рисков, в том числе военных и террористических, растет, особое внимание уделяется поиску лучших практик для решения проблем запроектных аварий (ЗА)2. Лучшие практики, используемые в качестве основы безопасности, отбираются с учетом исключительных условий в техническом задании на проектирование ОТИ, полученных на основе анализа запроектных аварий, возможных источников ее возникновения, сценариев развития и тяжести последствий. Такие практики включают управление авариями, осуществление на объектах транспортной инфраструктуры и окружающей территории мероприятий для глубокоэшелонированной защиты ОТИ, пассажиров, персонала и населения. При их разработке необходимо учитывать, что последствия запроектных аварий могут включать не только механическое разрушение элементов ОТИ, но и заражение химическими и биологическими агентами, радиоактивное заражение.
Создание и эксплуатация объектов транспортной инфраструктуры в настоящее время производится с условием неукоснительного выполнения мероприятий и проектных решений по обеспечению защиты ОТИ от угроз террористического характера и несанкционированного вторжения согласно своду правил СП 132.13330.2011 "Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и сооружений.
Общие требования проектирования" и "Мероприятия по обеспечению антитеррористической защищенности объектов (территорий)" постановления Правительства РФ от 19.04 2019 г. № 471 "Об утверждении требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий) Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, их территориальных органов, а также подведомственных им организаций и формы паспорта безопасности этих объектов (территорий)".
Как указывалось ранее, концепция управления ЗА впервые сформировалась после чернобыльской аварии в качестве дополнительного, четвертого, уровня глубокоэшелонированной защиты объектов. Раньше ЗА считались гипотетическими и не рассматривались в проектах, но сейчас концепция безопасности требует их учета в проектах ОТИ, ограничивая их последствия с помощью мер управления. Эти меры направлены на предотвращение перехода проектных аварий в запроектные и на ослабление, локализацию и ликвидацию их последствий.
Это происходит в условиях:
Алгоритм разработки мер по управлению запроектными авариями приведен на схеме (рис. 1).
При разработке мер по управлению ЗА на ОТИ для исключения коллизий дублирования и пересечения проектных решений и мероприятий по обеспечению защиты, приводящих к взаимному ослаблению, используется риск-ориентированное информационное моделирование, которое позволяет формировать решения в автоматическом режиме.
Запроектные аварии характеризуются разрушением тех же элементов ОТИ и теми же последствиями, что и проектные аварии, а отличаются от них только исключительным исходным событием, которое не может быть учтено без специальных условий в техническом задании на проектирование. К запроектным относятся гипотетические аварии, характеризующиеся весьма малой вероятностью такого события, но значительными последствиями.
Уменьшение последствий ЗА на ОТИ достигается управлением авариями и/или реализацией мероприятий по защите персонала, пассажиров и населения. Управление авариями содержит действия, направленные на предотвращение перехода любых проектных аварий в запроектные и на ослабление их последствий. При этом основными средствами достижения такого результата являются:
Основной целью мероприятий по управлению запроектными авариями является возвращение объектов транспортной инфраструктуры в штатное состояние. Их выполнение предусматривает обеспечение локализации аварии для сведения к минимуму ее последствий.
В основу действий персонала в случае возникновения запроектных аварий положены мероприятия по локализации зоны аварии, включающие в себя:
Управление запроектными авариями на основе информации о состоянии ОТИ, работоспособности его систем и оборудования, степени работоспособности персонала и сил безопасности предполагает от персонала и сил безопасности ОТИ выполнение следующих функций:
Концепция безопасности ОТИ должна основываться на применении инженерных принципов глубокоэшелонированной защиты и применении вероятностных анализов безопасности для количественной оценки ее уровня. При этом анализируются: основные характеристики района размещения ОТИ с точки зрения внешних воздействий природного (землетрясения, цунами, наводнения, смерч, ураган, торнадо, высокие, низкие температуры окружающей среды, осадки в виде дождя, снега и т.д.) и техногенного (аварии на воздушном, водном, наземном транспорте, разрушение плотин, гидротехнических сооружений, ударная волна и т.п.) происхождения; сценарии проведения военных действий и актов незаконного вмешательства, в том числе терактов.
Анализируется также применение систем, выполняющих каждую отдельную функцию безопасности, но с учетом функционального и конструктивного разнообразия и взаимного резервирования. Системы безопасности "активного" и "пассивного" принципов действия обеспечивают защиту от отказов, что позволяет значительно повысить надежность обеспечения безопасности ОТИ и исключить скрытые отказы. Необходимо предусмотреть:
Инструментом для управления запроектными авариями является предиктивное моделирование с интеграцией программного обеспечения в единую расчетную схему, что позволяет решать сложные задачи многоуровневой и многодисциплинарной оптимизации. Оно позволяет:
Анализ результатов предиктивного моделирования и оптимизация на их основе решений по предупреждению и локализации запроектных аварий на объектах транспортной инфраструктуры включают:
Эффективная реализация всего комплекса мероприятий по управлению запроектными авариями на ОТИ и ограничению их последствий возможна только в условиях объединения на базе научных разработок РАН, проектных организаций и разработчиков систем безопасности. В ситуации, сложившейся в процессе СВО, для убежденности в безопасности транспортного комплекса и для предотвращения сценария событий О8.10.2022 г. в настоящее время должны быть разработаны краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные меры. Эти меры должны быть разработаны на основе анализа и углубленного изучения запроектных аварий на ОТИ для обеспечения безопасности с учетом выполненных и запланированных мероприятий по дальнейшему повышению ее уровня. Анализ ЗА позволит определить: параметры перспективных видов оборудования и систем безопасности, новые тактику и стратегию сил безопасности, методы снижения влияния человеческого фактора персонала ОТИ.
Для оценки результатов этой работы необходимо определить:
Эти меры должны стать основой "прорыва", предусматривать все необходимое для обеспечения безопасности ОТИ и реализовываться при активной поддержке научного и бизнес-сообщества РФ. Это особенно важно в условиях военных и террористических рисков, а соответственно, и возникновения запроектных аварий. Такой "прорыв" невозможен без подготовки квалифицированных специалистов для выполнения работ с учетом культуры и качества безопасности на всех этапах жизненного цикла ОТИ.
1 Проектная авария – это авария, причиной которой является исходное событие, связанное с нарушением нормативно-технической документации и проектных требований безопасности. Система безопасности объекта строится на основе оценки его уязвимости в расчете на эти исходные события.
2 Запроектная авария вызывается не учитываемыми для проектных аварий исходными событиями или дополнительными (сверх единичного) отказами систем безопасности, а также ошибочными решениями персонала.
Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 6/2022
Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>