Подписка

Транспортная безопасность

Разделы

  1. Обеспечение транспортной безопасности объектов
  2. Видеонаблюдение на транспорте
  3. Видеоаналитика транспорта
  4. Технологии контроля транспорта
  5. Досмотр транспорта
  6. Сертификация транспортной безопасности
  7. Транспортная безопасность на производстве
  8. Транспортная безопасность аэропорта
  9. Транспортная безопасность вокзалов
  10. Транспортная безопасность метрополитена
  11. Безопасность на железнодорожных путях
  12. Безопасность парковок
  13. Пожарная безопасность на транспорте
  14. Противотаранное устройство
  15. Индустрия 4.0.
  16. Обзор решений для транспортной безопасности

Обеспечение транспортной безопасности объектов

Транспортная безопасность занимает важное место в системе устойчивого функционирования умного города. Она приобретает  особую значимость при возникновении потенциальных внутренних и внешних угроз незаконного вмешательства и террористических актов, в частности во время и после их совершения. Данная статья посвящена текущему состоянию обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности городского наземного электрического транспорта, выявлению практических проблем в реализации действующего законодательства и анализу достаточности системы принимаемых мер со стороны государства и субъектов транспортной инфраструктуры.

Основную угрозу для транспортной безопасности России представляют террористические акты. Их совершение на общественном транспорте приводит к значительным жертвам среди населения и дестабилизации общественной жизни, а также способствует развитию чувства неуверенности граждан в собственной безопасности, что в конечном счете и является основной целью террористов1.

Последним и самым ярким примером терроризма в сфере наземного электротранспорта остается теракт, совершенный утром 30 декабря 2013 г. в Волгограде. Целью террористической атаки стал троллейбус № 1233. В момент движения по маршруту № 15A в салоне произошел взрыв мощностью около 4 кг в тротиловом эквиваленте. По данным следствия, взрывное устройство привел в действие террорист-смертник, в результате чего транспортное средство было полностью разрушено.

Фото 2-1

Последствия теракта 30 декабря 2013 г. в Волгограде

По официальной информации, на месте происшествия погибли 11 человек, при транспортировке в больницы умерли еще 3 человека. 27 пострадавших были госпитализированы, в том числе грудной ребенок. В последующие дни в больнице скончались два человека.

Это в очередной раз доказало, что создание реально действенной системы безопасности на объектах транспорта является приоритетным направлением для всех органов исполнительной власти федерального уровня и административных подразделений на уровне местного самоуправления, а также для самих организаций сферы транспортного обслуживания, независимо от форм организационно-правовой направленности2.

Произошедшее событие и текущее состояние обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте заставляет обратить внимание на наиболее существенные проблемы, требующие решения со стороны государства и транспортного сообщества.

Полный текст статьи "Городской наземный электрический транспорт: как обеспечить безопасность"

Видеонаблюдение на транспорте

При построении системы безопасности объекта в первую очередь необходимо исключить легкий доступ на его территорию. Эта задача решается с помощью разного рода физических препятствий: заборов, ворот, шлагбаумов, боллардов и т.д. При охране объектов особого значения применяются противотаранные устройства (ПТУ), обеспечивающие надежную защиту от несанкционированного въезда на охраняемый объект разного рода транспортных средств. Вторым важным элементом комплексной защиты объектов является видеонаблюдение – мониторинг периметра и/или отдельных (ответственных) участков объекта. Системы видеонаблюдения позволяют удаленно визуально контролировать территорию и своевременно принимать соответствующие обстановке решения. Третий важный элемент системы безопасности – разного рода датчики и сенсоры, позволяющие своевременно получать информацию о попытках несанкционированного доступа на охраняемый объект.

pereezd

Безальтернативность комплексного подхода

Функции каждого элемента системы безопасности уникальны и не должны подменяться другими элементами. Представим себе объект, система безопасности которого организована исключительно как система видеонаблюдения. Такой подход обеспечивает визуальный контроль над объектом, и при этом он никак физически не защищен от проникновения на него нежелательных лиц, что может привести к тяжким последствиям. Вспомним выступления главы города Ниццы после теракта в редакции парижского журнала "Шарли Эбдо". Он успокаивал, говорил, что в городе достаточно видеокамер (1256 шт. на 340 тыс. населения), что террористы "не смогут проехать и трех кварталов, не будучи замеченными". К сожалению, наличие видеонаблюдения не предотвратило трагические события, произошедшие 14 июля 2016 г., а система безопасности выполняла функции только посмертного учета.

С другой стороны, при отсутствии систем контролируемого управления доступом (СКУД) существует опасность несанкционированного доступа или блокирования транспортных средств в запретной зоне. Примером этого может служить столкновение поезда "Ласточка"с автобусом на железнодорожном переезде Рощино под Санкт-Петербургом в феврале 2018 г., при котором в том числе из-за невозможности визуального контроля переезда автобус оказался заблокированным на железнодорожных путях. При совместной работе систем доступа и видеонаблюдения подобных инцидентов можно было бы избежать.

Полный текст статьи "Видеонаблюдение и противотаранные устройства на железнодорожном переезде"

Видеоаналитика транспорта

Видеоаналитика играет все большую роль в контроле движения транспортных средств, пешеходов и соблюдения ими правил дорожного движения. Камеры наблюдения за трафиком становятся обязательными для большинства крупных городов, а получаемое с них видео – материалом для дальнейшего интеллектуального анализа.

Одна из наиболее востребованных функций – измерение средней скорости автотранспорта. В отличие от точечного измерения скорости на дороге, система расчета средней скорости измеряет ее на небольших участках в несколько километров и, учитывая ограничительные знаки, может определить, с какой скоростью транспортное средство преодолело участок пути.

Безусловно, эта технология на 100% зависит от качества работы системы распознавания номеров. Некоторые эксперты также отмечают, что измерение средней скорости сегодня несколько противоречит букве закона, который предусматривает наказание за превышение скорости в определенный момент времени. Легализация штрафов за превышение средней скорости на участке пути – это начальный шаг к повсеместному распространению этой технологии.

Видеоаналитика, изучающая видеозаписи с камер наблюдения за трафиком, может быть полезна в детекции водителей, пользующихся мобильным телефоном за рулем. Множество стран уже ввели законы, запрещающие использование мобильного телефона в процессе вождения, хотя применение гарнитур или громкой связи в некоторых случаях разрешено.

Довольно сложно определить, пользуется ли водитель мобильным телефоном, из-за бликования лобового стекла, которое влияет на точность распознавания. В то же время ночью эффективность системы очень высокая, это достигается с помощью инфракрасной подсветки.

Полный текст статьи "Видеоаналитика ужесточает контроль ПДД"

Технологии контроля транспорта

Одним из аспектов исполнения требований постановление Правительства РФ № 969 является строгая валидация проходов как персонала, так и пользователей услуг транспортной сети. Данный функционал обеспечивает система контроля и управления доступом (СКУД), имеющая в рамках транспортной инфраструктуры собственную индивидуальную специфику.

В регулярных случаях СКУД представляет собой строго закрытую систему с четко выделенным функционалом "бюро пропусков", что позволяет гарантировать личную персонализацию каждого участника (рис. 1).

ris1

Однако общественный транспорт подразумевает высокий человекопоток, и в таких условиях реализовать традиционный функционал абсолютно невозможно. Поэтому требуется разделить данный процесс на два основных этапа или механизма взаимодействия:

  1. Создание и внедрение многофункциональной системы оплаты, включающей как предоплатные, так и постоплатные варианты, которые обеспечивают удобство использования и для рядовых граждан, и для сотрудников аффилированных структур. Задача также подразумевает включение и работу программ лояльности и оказания льготных услуг. Ведение такого биллинга является одним из ключевых факторов, так как пользователь сталкивается с этим процессом с самого начала. 
  2. Валидирование прохода. Статистически ежедневно только Московский метрополитен обслуживает порядка 6,85 млн пассажиров. Это значит, что турникеты, метропроходы, эскалаторы и лифтовое хозяйство должны соответствовать высоким требованиям к отказоустойчивости.

О контроле запрещенных предметов биометрической идентификации на общественном транспорте – в статье "СКУД на общественном транспорте: технологии завтрашнего дня"

Досмотр транспорта

В отличие от линейных участков периметра, зона автотранспортного контрольно-пропускного пункта (АТКПП), или транспортный шлюз, считается наиболее уязвимым и ответственным местом в системе безопасности объекта.

Совсем недавно для организации АТКПП применялись аналоговые решения. Кабельные системы, а также их прокладка и последующая эксплуатация (с учетом климатических особенностей нашей страны) ведут к невероятно высокой стоимости объекта. Справедливости ради следует отметить, что такие решения используются до сих пор, поскольку высокая надежность остается их несомненным преимуществом. Однако цифровизация всей страны не могла не затронуть этот рынок.

Нет смысла перечислять достоинства цифровых систем, но, как всегда, найдется и здесь ложка дегтя. Независимо от того, какой программно–аппаратный комплекс используется и кто его производитель, в данном случае управление элементами АТКПП производится, как правило, с помощью их интеграции в платформу СКУД.

Аппаратная часть такой платформы строится на базе компьютера, а это совокупность многих взаимосвязанных систем: операционной, памяти и др. Отказ, даже временный, любого элемента неизбежно приведет к парализации работы АТКПП. Последствия этого могут быть значительно серьезнее, чем отключение, например, видеонаблюдения. Ситуация усугубляется еще и тем, что под каждый конкретный алгоритм работы АТКПП (или состав оборудования) программу нужно будет дорабатывать заново.

С учетом сегодняшних реалий решение о применении того или иного исполнительного элемента в составе комплекса, а также его замены на другой принимается в последний момент – программу приходится "допиливать" на месте. А это прямая угроза безопасности объекта.

Полный текст статьи "Въезд, выезд и досмотр автотранспорта. Типовое решение"

Обязательная сертификация технических средств

В соответствии с Правилами проведения обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 29 сентября 2016 г. № 969, ФСБ России является федеральным органом по сертификации в части технических систем и средств досмотра, а также интеллектуального видеонаблюдения. Приказами этого ведомства органом по сертификации назначено ФГУП "НТЦ "Орион", роль аппарата федерального органа по сертификации выполняет ФГКУ "В/ч 68240".
 

На данный момент аккредитованы две ведомственные испытательные лаборатории и одна коммерческая:

  • для проведения сертификационных испытаний технических систем и средств досмотра (ТССД) – ФГКУ "В/ч 35533" и ФГУП НИИР (в отношении металлодетекторов, газоанализаторов и рентгенотелевизионных установок);
  • для проведения сертификационных испытаний технических систем и средств интеллектуального видеонаблюдения – ФГКУ "В/ч 44236".

Очевидно, что наличия двух испытательных лабораторий ТССД недостаточно для своевременного обеспечения потребностей транспортного комплекса в сертифицированных ТС ОТБ. В связи с этим ведется работа по вовлечению предприятий промышленности в различных регионах страны в систему сертификации в качестве испытательных лабораторий: 27 организациям предоставлены методики сертификационных испытаний и даны разрешения на закупку испытательных средств, включая тест-предметы. Однако до настоящего времени ни одна из указанных организаций не аккредитована.

Как оформить заявку на проведение обязательной сертификации – читайте в статье "Обязательная сертификация технических систем и средств досмотра"

Сертификация транспортной безопасности

Постановлением № 969 определены участники обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, а также назначены федеральные органы исполнительной власти, на которые возлагается проведение обязательной сертификации (табл. 1).

Распоряжением № НЗ-44-р от 29.03.2017 г. создана Межведомственная рабочая группа по вопросам сертификации ТСО ТБ.

Таблица 1. Федеральные органы исполнительной власти, ответственные за проведение обязательной сертификации

tab1tab1

С чего начать подготовку к сертификации?

Сложность формирования перечня технических средств обусловлена тем, что в нормативных документах имеются противоречия. Минтранс России проводит работу по гармонизации, например, подготовлен и опубликован (05.04.2018г.) законопроект (ID проекта: 02/07/04-18/00079696): "О внесении изменений в Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правила обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 26 сентября 2016 г. № 969".

Между тем не урегулированы вопросы, решение которых требуют комплексного подхода всех заинтересованных сторон: производителей и поставщиков технических средств, проектных организаций и интеграторов и представителей Объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ).

Подготовку к сертификации по схеме №4 необходимо начинать с Плана Транспортной безопасности, который является основным документом и определяет систему мер для защиты объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ) или транспортного средства от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения акта незаконного вмешательства (АНВ).

В основе Плана Транспортной безопасности сформированы требования по обеспечению транспортной безопасности, указанные в следующих нормативных документах:

  1. Федеральном законе ФЗ-16 "О транспортной безопасности".
  2. Постановлении Правительства РФ от 28 июля 2018 г. № 886 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта".
  3. Приказе Министерства транспорта РФ от 23 июля 2015 г. № 227 "Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности".
  4. Приказе Минтранса РФ от 12 апреля 2010 г. № 87 "О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств".
  5. Приказе Минтранса РФ от 11 февраля 2010 г. № 34 "Об утверждении Порядка разработки планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств"  и др.

Совместно с САБ и Подразделением ТБ определяются и вносятся изменения в границы зон Транспортной безопасности на ОТИ.

Следующим шагом является формирование перечня технических средств ТБ, которые непосредственно используются в рамках обеспечения транспортной безопасности (зачастую смешивают понятия  авиационной и транспортной безопасности) на Объекте транспортной инфраструктуры, составляющий основу для заявки в орган по сертификации (ФКУ НПО "СТиС" МВД РФ).

Лучше всего сделать визуализацию мест установки технических средств ТБ (указать схематично) на планировках объекта, так как иногда (например, на КПП) могут устанавливаться камеры видеонаблюдения как для обеспечения транспортной и авиационной безопасности, так и для обеспечения технологического видеонаблюдения. Графическое отображение мест установки технических средств в дальнейшем поможет не запутаться.

Полный текст статьи "Сертификация по схеме № 4: с чего начать подготовку?"

Транспортная безопасность на производстве

Вариант структуры транспортной сферы промышленного объекта (ТСПО) приведен на рис. 1. В состав транспортного комплекса ПО входят:

  • объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ) – диспетчерский пункт, гараж, авторемонтная мастерская, мойка и т.д.;
  • колесные транспортные средства (ТС) – подвижной состав автомобильного транспорта различного назначения;
  • субъекты транспортной инфраструктуры – юридические или физические лица, являющиеся собственником ОТИ и ТС (в частном случае – собственником только ОТИ или ТС).  

ris-1

К участникам дорожного движения по автомобильным трассам федерального значения, межмуниципальным и местным дорогам относятся:

  • транспортные средства субъекта транспортной инфраструктуры ПО или перевозчика, принявшего на себя по договору с ПО обязанность по доставке вверенного ему груза (средств материально-технического обеспечения ПО, выпускаемой им продукции и т.д.);
  • водители указанных ТС, пассажиры (персонал, обслуживающий перевозки), пешеходы;
  • дорожная инфраструктура, состоящая из набора различных технологических подсистем, выполняющих специализированные функции на территории применения.

Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России является органом, осуществляющим возложенные на него специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Основу нормативно-правового регулирования безопасности в транспортной сфере деятельности ПО составляет Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности". Он юридически закрепляет понятие "транспортная безопасность", определяет задачи ее обеспечения и устанавливает ответственность за обеспечение транспортной безопасности ОТИ и ТС.

Важное место в нормативно-правовом регулировании безопасности в ТСПО занимают:

  • утвержденные в апреле 2011 г. постановлением Правительства РФ Правила перевозки грузов автомобильным транспортом;
  • утвержденная распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте;
  • утвержденные постановлением Правительства РФ № 969 от 26 сентября 2016 г. Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правила обязательной сертификации указанных средств.

В соответствии с ч. 1 ст. 2 Федерального закона № 16-ФЗ "целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства".

Под актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ОТИ и ТС понимаются "противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий".

Задачи обеспечения безопасности в ТСПО, категорирование ОТИ и ТС, оценка уязвимости ОТИ и ТС – в статье "Транспортная безопасность на промышленных объектах"

Транспортная безопасность аэропорта

Аэропорт Краснодар

Причиной создания комплексной системы безопасности в аэропорту Краснодар стали изменения в законодательстве, а именно введение в действие приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40 "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта". В этом приказе было четко прописано, какие системы государство хочет видеть на предприятиях категории больших аэропортов, что подтолкнуло бизнес на новые действия по внедрению систем безопасности и их дальнейшему развитию.

В 2011 г. была разработана модель транспортной безопасности в аэропорту Краснодар и началось ее проектирование, а в 2012–2013 гг. уже во всех аэропортах Юга были созданы комплексные системы безопасности (КСБ). В это же время была внедрена PSIM-система аэропорта Краснодар, которая объединила: 

  • видеонаблюдение;
  • охранную сигнализацию;
  • контроль и управление доступом;
  • сбор и обработку информации.

Вначале КСБ была не столь масштабная, но в 2014 г. в связи с проведением Олимпиады в Сочи встала необходимость в увеличении количества оборудования, дополнительном программном обеспечении и др. В 2015–2016 гг. прошла модернизация аэровокзала в Краснодаре, выросли его площади, добавились новые системы. В 2017 г. состоялось масштабное внедрение комплексной системы охраны периметра аэропорта Краснодар и ее подключение к существующей PSIM-системе.

Изначально КСБ состояла всего из 220 камер видеонаблюдения, четырех точек систем контроля и управления доступом, бюро пропусков и 1000 охранных датчиков. Сегодня, спустя пять лет, система только в аэропорту Краснодар насчитывает более 650 камер видеонаблюдения, около 5 тыс. охранных датчиков, более 10 точек системы контроля доступа и обновленное бюро пропусков. То есть она выросла практически в три раза. В аэропорту Сочи, который также обслуживается компанией "Базэл Аэро", наблюдается такой же рост: вначале там было около 400 камер видеонаблюдения, а сейчас их более 1150.

Читайте полный текст статьи "Комплексная система безопасности на базе PSIM в аэропорту Краснодар"

Аэропорт Внуково

Оператором аэропорта Внуково, организующим и отвечающим за его антитеррористическую защищенность, является субъект транспортной инфраструктуры АО "Международный аэропорт "Внуково", которое в июне 2018 г. получило свидетельство об аккредитации юридического лица в качестве подразделения транспортной безопасности. Данное подразделение вошло в состав Дирекции по транспортной и авиационной безопасности. Продолжается обучение и аттестация сотрудников.

В целях развития системы безопасности принято решение о разработке комплексного Плана совершенствования системы безопасности аэропорта Внуково.

Практическая реализация мероприятий указанного Плана позволит в значительной мере снизить негативное влияние человеческого фактора, повысить качество, объем, достоверность и своевременность получения информации с инженерно-технических средств обеспечения безопасности. Это даст возможность раннего обнаружения и идентификации угрозы, оперативного оповещения ответственных лиц и немедленных необходимых действий по реагированию, а также позволит уменьшить время с момента обнаружения угрозы до ее ликвидации. Ряд фирм-разработчиков нам уже предложили рассмотреть свои варианты.

Возможно решение задачи информационного обеспечения деятельности уполномоченных органов исполнительной власти (ФСБ России, МВД России, Ространснадзора) в режиме реального времени с технических средств безопасности объектов транспортной инфраструктуры аэропорта.

Полный текст статьи "Транспортная безопасность в аэропорту Внуково: планы, системы, законы"

Транспортная безопасность вокзалов

На балансе Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО "РЖД" находятся 349 крупнейших вокзалов страны. Для обеспечения безопасности пассажиров, их комфортного и спокойного пребывания на вокзальных комплексах необходим комплексный подход к реализации мер по обеспечению транспортной безопасности.

К приоритетным задачам транспортной безопасности в Дирекции железнодорожных вокзалов относятся следующие:

  1. Проведение дополнительной оценки уязвимости.
  2. Разработка планов обеспечения транспортной безопасности.
  3. Аттестация лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и работников зон входного контроля.
  4. Привлечение подразделений транспортной безопасности для защиты вокзалов от актов незаконного вмешательства.
  5. Дооснащение вокзалов дополнительным досмотровым оборудованием и техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

На данный момент утверждено 255 планов обеспечения транспортной безопасности (73% от общего количества).

Во исполнение постановления Правительства Российской Федерации № 495 организована переработка планов, утвержден и реализован первый из них – по вокзалу Красноярска, где была проведена Универсиада. В ближайшее время будут переработаны все планы, на которых привлечены подразделения транспортной безопасности (ПТБ).

О привлечении подразделений транспортной безопасности и оснащении вокзальных комплексов – в статье Андрея Артемова "Обеспечение транспортной безопасности вокзальных комплексов"

Транспортная безопасность метрополитена

За весь период существования метрополитенов в мире произошло 46 терактов. Из них в девяти случаях теракты происходили в вагонах. При этом шесть терактов произошло в новейшей истории – в ХХI веке. На долю России пришлось четыре случая. Все это показывает высокий уровень уязвимости объектов метрополитенов и, в частности, вагонов перед актами незаконного вмешательства.

Следует подчеркнуть, что по следам терактов в России были приняты оперативные меры на законодательном уровне. Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ (ред. от 23.07.2013 г.) "О транспортной безопасности" [3] и Указ Президента Российской Федерации от 31.03.2010 г. "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте" [4] стали основой для разработки целой системы организационно-технических мероприятий для защиты объектов транспорта, и в том числе метрополитенов.

Метрополитены России за короткий срок были оснащены системой металлодетекторов на всех пассажирских входах станций. Сформированы солидные службы безопасности для контроля пассажирских потоков. Казалось бы, вопрос закрыт. В то же время анализ использованных террористами средств нападения показывает, что диапазон применяемых веществ достаточно широк (газ, взрывчатка, бензин), а металлодетекторы способны выявить только оружие и пояс смертника, начиненный металлическими элементами поражения. При этом ни одна служба безопасности в метрополитенах не оснащена детекторами легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Пожары в электропоездах, инициированные горючими жидкостями (г. Баку, Азербайджан, 1995 г. – 286 погибших и г. Тегу, Южная Корея, 2003 г. – 198 погибших) наглядно показали опасность скоротечного возникновения и развития горения в салонах вагонов, а также необходимость применения пожарной автоматики тушения.

Проблема защиты средств перевозки пассажиров от терактов осталась нерешенной. В настоящее время в НПБ 109–96 отсутствует требование об оснащении салонов вагонов системой (подсистемой) автоматического пожаротушения. Документ явно устарел и реалиям сегодняшнего дня не соответствует.

Как следствие, в настоящее время ни в одном метрополитене России мы не обнаружим подсистему активной противопожарной защиты салона вагона.

Читайте далее статью "Пожарная автоматика электропоездов и тоннелей метрополитенов"

Безопасность на железнодорожных путях

В феврале 2014 г. в Федеральный закон "О транспортной безопасности" внесены соответствующие изменения относительно наименований объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), которые предусматривали издание Правительством Российской Федерации нормативного правового акта, определяющего в том числе участки железнодорожных путей, являющихся ОТИ. С этого момента Росжелдор как компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности (ТБ) приостановил выполнение государственной функции категорирования в отношении железнодорожных путей.

 

Таким образом, в период с 2011 по 2014 гг. в регионе ответственности Приволжского территориального управления Росжелдора была присвоена категория 122 ОТИ, являющимся железнодорожными путями необщего пользования, 13 из которых исключены (в связи с тем, что на них не распространяются Требования, утвержденные постановлением Правительства РФ от 26.04.2017 № 495, или они перестали являться объектами, подлежащими категорированию), осталось 109. Из них:

  • 15 железнодорожных перегонов;
  • 32 железнодорожные станции;
  • 62 участка железнодорожных путей (являются маневровыми районами, развитием путей, а также одиночными тупиковыми путями).

Всего в Реестр по региону нашего Управления включено 59 субъектов транспортной инфраструктуры — владельцев ПНП.

Что касается 32 железнодорожных станций, то они, в соответствии с законодательством, являются ОТИ, на которых субъектам транспортной инфраструктуры необходимо выполнять все мероприятия, предусмотренные Требованиями по обеспечению транспортной безопасности.

ris1

В развитие ст. 1 ФЗ "О транспортной безопасности" Правительство Российской Федерации постановлением от 18 июля 2016 г. № 686 "Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования, являющихся объектами транспортной инфраструктуры" определило перечень участков, в том числе железнодорожных путей, которые являются объектами транспортной инфраструктуры.

Полный текст статьи "Транспортная безопасность железнодорожных путей необщего пользования"

Безопасность парковок

Автоматическая идентификация транспортных средств уже доказала свою эффективность на практике и может быть интегрирована в системы разного назначения.

Доступ на парковку и охрана периметра

На рис. 1 показан въезд на парковку в Москва-Сити. Метки, которые установлены на автомобилях, позволяют водителям свободно проезжать на парковку, не открывая окно и не предъявляя пропуск считывателю.

parkovka

Контроль доступа в зону аэропорта

На рис. 2 можно увидеть, что для водителей Яндекс.Такси в аэропорте Шереметьево всегда свободен первый уровень посадки пассажиров благодаря автоматизированному контролю доступа автотранспорта. Помимо обеспечения безопасности аэропорта, это также способствует повышению удобства пассажиров.

taxi

Управление и учет грузоперевозок

Внедрение системы идентификации автотранспорта на промышленных предприятиях позволяет снизить нагрузку на водителей грузовиков: они фокусируются на вождении и не отвлекаются.

Ограничение проезда по городу

На рис. 3 можно увидеть, как различные автоматизированные системы идентификации автотранспорта контролируют трафик в Гааге.

sistema

Только автомобили, у которых есть разрешение, могут въезжать в определенные зоны, например в пешеходную. Так повышается не только удобство проезда по городу, но и качество жизни людей.

На рынке можно выделить четыре самые распространенные технологии идентификации автотранспорта, которые успешно применяются разными категориями пользователей.

Подробнее в статье "Аэропорт, завод, бизнес-центр: безопасность парковки"

Пожарная безопасность на транспорте

Пожарная безопасность метрополитена

Пожар в результате поджога является одним из инструментов террористических актов. Поэтому в рамках обеспечения транспортной безопасности необходимо формировать и развивать комплекс противопожарных мероприятий, нацеленных на снижение пожарной уязвимости транспортных средств.

В рамках реализации Федерального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. "О транспортной безопасности" проводится большая правовая, организационная и техническая работа. Вместе с тем есть ощущение, что она несколько односторонняя.

Из всех видов городского транспорта метрополитен как цель совершения терактов-поджогов наиболее притягателен для организаторов этих диверсий. Причинами такой направленности являются:

  • интенсивные пассажирские потоки на входах в часы пик;
  • невозможность тотального досмотра всех входящих пассажиров;
  • отсутствие технических средств обнаружения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на входах станций;
  • большое число пассажиров (в часы пик до 2 тыс. человек) в одном электропоезде;
  • уязвимость вагонов к поджогу высокоэнергетическими жидкостями;
  • отсутствие в тоннелях приспособлений для эвакуации до станции;
  • быстрая задымляемость подземных помещений (тоннели, пассажирские зоны станций и т.д.);
  • потенциальная угроза остановки горящего поезда на перегоне;
  • затрудненность эвакуации пассажиров из вагонов в тоннель;
  • отсутствие в вагонах автоматической системы пожаротушения, которая безопасна для пассажиров и эффективна для тушения пожаров класса В;

Анализ случаев террористических актов, произошедших в новейшей истории на метрополитенах, показывает, что самыми тяжелыми по числу погибших были теракты, связанные с поджогами электропоездов.

Например, в 1995 г. при пожаре в поезде из пяти вагонов с пассажирами, остановившемся на перегоне в метрополитене г. Баку, погибли 288 человек. Пожар уничтожил два вагона. Основной причиной гибели людей стало отравление продуктами горения при эвакуации по тоннелю.

Другой пожар от поджога поезда произошел в 2003 г. в метрополитене Южной Кореи (г. Тегу). Вагон был подожжен на станции сразу после остановки поезда, при этом было использовано около пяти литров бензина. В огне на пожаре погибли 198 пассажиров. Огнем были уничтожены два электропоезда, в каждом из которых было по шесть вагонов.

Оба случая подтверждают высокий уровень пожарной опасности перевозки пассажиров в вагонах метрополитена в условиях незащищенности транспортных средств и отсутствия необходимого контроля пассажиров на входах. Напрашивается вывод о необходимости решения актуальнейшей задачи снижения уровня уязвимости вагонов от терактов в виде поджогов. При этом инженерное решение следует реализовать непосредственно в защищаемом электропоезде.

О разработке технологии автоматического пожаротушения салонов вагонов метрополитена тонкораспыленной жидкостью – в статье "Обеспечение пожарной безопасности в электропоездах метрополитенов: успехи разработчиков и трудности внедрения"

Авторитейл

Типовой объект авторитейла — салон по продаже автомобилей, совмещенный с техническим центром по их ремонту и обслуживанию. Конструктивно это может быть одно или два рядом расположенных здания.

В свою очередь, салон разделяется на демонстрационный зал, клиентские зоны, помещения фронт-офиса и служебную офисную зону. Технический центр состоит из производственной зоны, где осуществляется ремонт и обслуживание автомобилей, она может состоять из слесарного и кузовного цехов (при наличии последнего). В техническом центре находятся склады, необходимые для обеспечения запчастями и расходными материалами сотрудников производственной зоны. В кузовной цех входят арматурный и малярный участки, в последнем расположены окрасочно-сушильные камеры.

С точки зрения пожарной безопасности это набор зон различной функциональности, одна часть которых относится к производственным помещениям и подлежит категорированию по взрывопожарной опасности (слесарный цех, кузовной цех, склады), другая — к выставочным залам (шоурум), а третья — к офисным помещениям. При этом все зоны, как правило, объединены общими стенами и крышей.

При плановых или внеплановых проверках автосалонов сотрудниками МЧС в первую очередь проверяется наличие необходимой документации по пожарной тематике. Все системы противопожарной защиты подлежат обслуживанию специализированной организацией, которая должна иметь лицензию МЧС на проведение регламентно-восстановительных работ. Разумеется, с этой организацией заключается договор на обслуживание, в составе которого есть раздел, содержащий перечень и периодичность регламентных работ. Кроме них, обслуживающая организация обязана регулярно проводить комплексную проверку работоспособности систем противопожарной защиты.

Методика проведения такой проверки отработана годами. Сначала с помощью специального аэрозоля — имитатора дыма вызывают сработку дымового датчика, а далее проверяется отработка остальных систем. После того как датчик зафиксировал пожар, должно включиться звуковое оповещение, сработать разблокировка дверей на путях эвакуации людей, отключиться приточная вентиляция, закрыться в транзитных воздуховодах огнезащитные клапаны и включиться система дымоудаления, если она существует на объекте.

Типы допустимых пожарных извещателей и средств автоматического пожаротушения, регламент пожарного надзора и технологии будущего – в статье "Специфика обеспечения пожарной безопасности на объектах авторитейла"

Противотаранное устройство

К противотаранным устройствам (ПТУ) предъявляются все более жесткие требования по сохранению работоспособности (отсутствию пластических деформаций) после таранного удара транспортным средством на малой скорости или расчетной скорости взаимодействия. В статье рассмотрены вопросы разработки ПТУ, которые сохраняют работоспособность после такого таранного удара.

Наиболее распространенные конструкции ПТУ обеспечивают защиту за счет собственной способности рассеивать полностью или значительную долю кинетической энергии транспортного средства (ТС). При этом большая часть (по габаритам) силовой системы либо вся конструкция ПТУ рассчитаны на однократное применение, что, естественно, вызывает вопросы у заказчиков: "Почему ПТУ при столкновении получает повреждения визуально более значительные, чем ударяющее ТС?" Однако такой подход позволяет останавливать транспортное средство любой жесткости с не превышающими заявленные значения скоростью и массой, а также существенно снизить материалоемкость конструкции ПТУ. Кроме того, для подтверждения заявленных характеристик достаточно единичного испытания максимально жестким транспортным средством.

Основой для расчета характеристик ПТУ является закон сохранения энергии. Для случая столкновения объекта с неподвижным противотаранным устройством математическое выражение имеет вид: ET1 + ER1 = E′T1 + E′T2 + E′R1 + E′R2 + ED1 + ED2 +  ERest, где ET1 и ER1 – составляющие поступательного и вращательного движения перед столкновением ТС с ПТУ; E′T1, E′T2 и E′R1, E′R2 – составляющие поступательного и вращательного движения после столкновения для каждого из тел; ED1, ED2 – энергия, затраченная на пластическую деформацию каждого из тел; ERest – энергия, рассеянная в результате трения между взаимодействующими объектами, резания металла, вертикального перемещения автотранспортного средства в процессе удара, потери энергии на вращение в трансмиссии и колесах, а также другие энергетические затраты.

О энергии деформации в цифрах, нагрузках на ПТУ и проектировании недеформируемого ПТУ – в статье "Гася энергию удара"

Индустрия 4.0.

"КАМАЗ" является крупнейшим производителем тяжелых грузовых автомобилей в России и входит в топ-20 ведущих мировых производителей автомобильной техники. Для сохранения конкурентоспособности "КАМАЗ" должен эффективно разрабатывать, производить, продавать и обслуживать широкий модельный ряд автомобильной техники. Вячеслав Авдеев, директор Департамента моделирования технологий технологического центра ПАО "КАМАЗ", делится опытом реализации концепции "Индустрия 4.0" на предприятии и рассказывает о реальном экономическом эффекте.

Переход на Индустрию 4.0 на КАМАЗе начался еще до того момента, когда этот термин вошел в моду.

01-2

В 2008 г. была создана межнациональная группа из 100 представителей от всего бизнеса. На этом этапе основной задачей было выявить:

  • агентов влияния (прогрессивная часть руководства и сотрудники, которым близки новые идеи);
  • центры сопротивления (профессионалы высочайшего класса, без которых предприятие может умереть, но они консервативны, неспособны двигаться вперед вместе с компанией и с ними нужно что-то делать).

В 2014 г. был организован Департамент моделирования технологий, который занимался внедрением, тестированием методик, разработкой инструкций и т.д. После этого проекта был запущен проект "Электронный техпроцесс" и, наконец, в 2019 г. создана MES-система как цифровизация конечного уровня.

Одной из наших основных проблем при переходе с аналога на цифру стала нормативно-справочная информация (НСИ). Если в НСИ будет хотя бы одна ошибка, то беспилотный транспорт никуда не поедет или поедет не туда, куда надо, привезет не то, что нужно, и т.д. Другими словами, если с НСИ не все в порядке, никакой цифровизации не будет. Можно купить робота, тысячи цифровых устройств, но между собой они общаться не будут.

Именно с этой проблемой мы и столкнулись. Проведя анализ, мы обнаружили, что самая главная причина недостоверности НСИ – нарушение регламентов. Все вводят нормативно-справочную информацию в информационные системы, но в очень большой компании между ними возникает несогласованность, и приходится внедрять совершенно другие подходы. В частности, на основе бизнес-процессов мы внедрили Workflow[i], которые четко регламентируют ввод НСИ, не допуская несвоевременности, неполноты и недостоверности, после чего ситуация сразу улучшилась.

[i] Поток работ (англ. workflow) – скоординированный и регламентированный ввод полной, достоверной и своевременной нормативно-справочной информации в одну или несколько информационных систем сотрудниками разных структурных подразделений компании

Полный текст статьи "ПАО "КАМАЗ": цифровое производство и эффективность бизнеса"

Обзор решений для транспортной безопасности

Умный транспорт для умного города

Онлайн-конференция | 3 февраля 2021 г.

Требования к развитию транспортных систем в умном городе, тенденции развития отрасли в области транспортного планирования и моделирования транспортных потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации транспортной отрасли.

Умный транспорт для умного города

Онлайн-семинар | 9 декабря 2020 г.

Требования к развитию транспортных систем в умном городе, тенденции развития транспортной отрасли в области транспортного планирования, моделирования потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации отрасли.

Полезные материалы: