Сегодня систему транспортного обслуживания населения невозможно представить без комплексного подхода к обеспечению безопасности. С какими сложностями сталкиваются регулирующие организации и транспортные компании на этом пути?
По разным подсчетам, по состоянию на 2020 г. в Российской Федерации эксплуатируется от 350 до 430 тыс. автобусов и троллейбусов: согласно сведениям ФНС по итогам 2019 г. транспортный налог предъявлен к оплате в отношении 380 131 автобуса. В то же время в условиях пандемии часть субъектов РФ освободило от уплаты налога наиболее пострадавшие сферы деятельности, и определить точное количество транспорта на сегодняшний день сложно. аналитическое агентство "АВТОСТАТ" приводит сведения о том, что в России имеется около 410 тыс. автобусов. автобусы трех марок отечественного производства (Паз, КАвЗ и ЛиАЗ) составляют около 66% всего количества автобусов на дорогах России.
В реестрах категорированных транспортных средств Росавтодора содержатся записи о присвоении категорий в отношении 383 615 автобусов и троллейбусов.
Несколько главных причин, препятствующих субъектам предпринимательской деятельности своевременно и в полном объеме исполнить требования законодательства о транспортной безопасности в сфере общественного транспорта, а также способы оптимизации расходов – в статье "Оптимизация требований законодательства о транспортной безопасности в условиях цифровой трансформации"
Для защиты объектов каждого вида транспорта создано три уровня безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС). Различие системы принимаемых мер для каждого уровня является отдельной темой.
В этой статье мы упомянем лишь 1-й уровень безопасности – степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных условий и факторов и создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса. Данный уровень действует постоянно, если не объявлен другой, и именно для него создан специальный перечень потенциальных угроз, о которых мы и поговорим.
В нашей стране установлено девять потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность ОТИ и ТС. Они утверждены межведомственным приказом Минтранса России, ФСБ России и МВД России от 5 марта 2010 г. № 52/112/134. Данные угрозы установлены по отношению ко всем видам транспорта, а во избежание совершения самих актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов, предусмотрены специальные меры.
Полный текст статьи "Новые угрозы транспортной безопасности"
Построение Единой платформы управления транспортной системой Мурманской области (ЕПУТС МО) в целевом составе и архитектуре, определенными распоряжением Минтранса России № АК-60-р "Об утверждении Методики...", началось в апреле – мае 2020 г. с системы мониторинга передвижения общественного транспорта. Тогда активно прорабатывался вопрос о централизации на уровне региона полномочий в сфере организации регулярных перевозок и приоритетным инструментом успешного выполнения данной задачи рассматривалась именно система объективного мониторинга процесса перевозок на территории всей области.
Далее, в конце 2020 г., на базе одного из отечественных решений непосредственно как программный продукт была развернута Единая платформа управления транспортной системой Мурманской области с первым общесистемным модулем "Цифровой двойник" (ЦД). К этому времени стало очевидно, что наиболее сложным с точки зрения практической реализации выглядит процесс цифровизации дорожного хозяйства и дорожной деятельности. Это привело к необходимости формирования "скелета" единой, первично наполненной региональной базы данных объектов дорожного хозяйства.
Таким "скелетом" выступил ЦД, а последующая деятельность была ориентирована наращиванием на него "мышечной массы".
О первых результатах функционирования ЕПУТС Мурманской области в статье "Современные тренды в развитии транспортной системы Мурманской области"
В этой статье рассмотрим организацию безопасности общественного автомобильного транспорта в преддверии чемпионата и в ходе его проведения в Санкт-Петербурге, обсудим некоторые проблемы данной сферы, которые существовали до начала проведения турниров, имели место во время футбольных баталий и продолжают существовать после них.
Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП "Пассажиравтотранс") является одним из крупнейших пассажирских перевозчиков автобусным транспортом Северо-Западного региона России. Предприятие обслуживает 159 городских и пригородных маршрутов, а основным приоритетом деятельности является повышение качества обслуживания и безопасности пассажиров. Массовые мероприятия – это в первую очередь большое скопление людей, во время их проведения возможны конфликты, давка, паника, поэтому все обслуживающие их организации должны очень тщательно продумывать соответствующие меры безопасности, и санитарные в том числе. Для качественного сопровождения футбольного праздника СПб ГУП "Пассажиравтотранс" как основной субъект транспортной инфраструктуры в сфере автомобильного транспорта приняло следующие меры, направленные на обеспечение безопасности:
Подводим итоги проведения международных массовых мероприятий в статье "Обеспечение транспортной безопасности в Санкт-Петербурге во время проведения ЕВРО-2020"
В этой статье порассуждаем о достоинствах и недостатках современного общественного транспорта. Вокруг действует целая система обеспечения безопасности, которая включает в себя одни меры со стороны государства, другие – со стороны перевозчика. Установленные правила поведения для пассажиров могут быть направлены на антитеррористическую защищенность объекта или транспортного средства, улучшение текущей санитарно-эпидемиологической обстановки либо могут быть обусловлены какими-либо иными стандартами. Однако принятие всех мер со стороны государства, перевозчика и конкретного должностного лица не может гарантировать абсолютную безопасность общественного транспорта, а порой несет в себе еще большую опасность для пассажира. Рассмотрим факторы опасности и безопасности современного транспорта и вектор развития данного направления.
Читайте статью "Опасность и безопасность транспорта"
Объекты транспорта нередко становятся средством достижения преступных и противоправных целей лиц и организаций, пытающихся путем совершения антисоциальных акций добиться удовлетворения имущественных, политических, религиозных и иных целей, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней. Преступления террористического характера, как правило, отличаются тщательной подготовкой, изощренностью и, как показывают события последних лет, обращением к новым техническим средствам их совершения.
Наше государство выстроило систему мер по обеспечению транспортной безопасности, которые каждый субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан реализовать для защиты своих объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС). Одна из этих мер – создание или привлечение аккредитованного подразделения транспортной безопасности, которое осуществляет всестороннюю физическую защиту ОТИ.
Полный текст статьи "Привлечение подразделений транспортной безопасности к физической защите объектов"
Транспортный комплекс является одним из основных объектов, подверженных совершению правонарушений. Его составляющие нередко становятся средством достижения преступных целей лиц и организаций, пытающихся путем совершения противоправных акций добиться удовлетворения имущественных, политических, религиозных и иных целей, подвергая при этом опасности сотни человеческих жизней. Преступления террористического характера, как правило, отличаются тщательной подготовкой, изощренностью и, как показывают события последних лет, обращением к новым техническим средствам их совершения. Никогда не следует забывать о том, что среди всех практически возможных мест массового скопления людей наиболее часто террористическим актам подвергаются именно объекты транспортной инфраструктуры, где, согласно существующей статистике, происходит до 70% всех случаев.
Практика показывает, что для всесторонней защиты объектов транспортной инфраструктуры требуются большие средства, которые можно сравнить с обеспечением деятельности всей транспортной системы. Ни одна страна мира не может этого себе позволить. Сейчас прослеживается тенденция защиты отдельных объектов инфраструктуры, позволяющая снизить ущерб от угроз в сфере транспортной безопасности. Оптимизация работы транспортной инфраструктуры – это научная задача, от правильного решения которой зависит работа системы обеспечения транспортной безопасности. Не случайно повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы заявлено в качестве приоритетной цели Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России".
Одним из исследуемых факторов являются модели нарушителей, каждая из которых представляет собой совокупность сведений о численности нарушителей, их оснащенности, подготовленности, осведомленности, а также потенциальных действиях.
Проблемы разработки моделей нарушителей, типология нарушителя, оснащенность и подготовленность нарушителя, тактика действий нарушителя – в статье "Модели нарушителей и транспортная безопасность"
Наиболее крупными объектами транспортного комплекса Челябинской области являются аэропорты Челябинска и Магнитогорска, железнодорожные вокзалы, автовокзалы и автостанции.
Железнодорожные вокзалы и аэропорт Магнитогорска находятся в федеральной собственности, аэропорт Челябинска и автовокзалы (автостанции) – в частной, часть автовокзалов (автостанций) – в муниципальной собственности.
Обязанность по обеспечению транспортной безопасности, согласно действующему законодательству Российской Федерации, возлагается на их собственника. Независимо от формы собственности обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) является приоритетным направлением в деятельности региона.
Основная задача – обеспечение транспортной безопасности на объектах, принадлежащих Челябинской области.
Об организации работ по обеспечению транспортной безопасности и антитеррористических мерах на территории Челябинской области читайте в статье "Обеспечение транспортной безопасности на территории Челябинской области"
Транспортная безопасность занимает важное место в системе устойчивого функционирования умного города. Она приобретает особую значимость при возникновении потенциальных внутренних и внешних угроз незаконного вмешательства и террористических актов, в частности во время и после их совершения. Данная статья посвящена текущему состоянию обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности городского наземного электрического транспорта, выявлению практических проблем в реализации действующего законодательства и анализу достаточности системы принимаемых мер со стороны государства и субъектов транспортной инфраструктуры.
Основную угрозу для транспортной безопасности России представляют террористические акты. Их совершение на общественном транспорте приводит к значительным жертвам среди населения и дестабилизации общественной жизни, а также способствует развитию чувства неуверенности граждан в собственной безопасности, что в конечном счете и является основной целью террористов1.
Последним и самым ярким примером терроризма в сфере наземного электротранспорта остается теракт, совершенный утром 30 декабря 2013 г. в Волгограде. Целью террористической атаки стал троллейбус № 1233. В момент движения по маршруту № 15A в салоне произошел взрыв мощностью около 4 кг в тротиловом эквиваленте. По данным следствия, взрывное устройство привел в действие террорист-смертник, в результате чего транспортное средство было полностью разрушено.
Последствия теракта 30 декабря 2013 г. в Волгограде
По официальной информации, на месте происшествия погибли 11 человек, при транспортировке в больницы умерли еще 3 человека. 27 пострадавших были госпитализированы, в том числе грудной ребенок. В последующие дни в больнице скончались два человека.
Это в очередной раз доказало, что создание реально действенной системы безопасности на объектах транспорта является приоритетным направлением для всех органов исполнительной власти федерального уровня и административных подразделений на уровне местного самоуправления, а также для самих организаций сферы транспортного обслуживания, независимо от форм организационно-правовой направленности2.
Произошедшее событие и текущее состояние обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте заставляет обратить внимание на наиболее существенные проблемы, требующие решения со стороны государства и транспортного сообщества.
Полный текст статьи "Городской наземный электрический транспорт: как обеспечить безопасность"
Постановлением Правительства РФ № 2201 от 21 декабря 2020 г. устанавливаются требования по обеспечению ТБ на объектах автодорожного хозяйства. Аналогичные требования установлены иными постановлениями правительства для других видов транспорта. Согласно этим требованиям, интеллектуальное видеонаблюдение должно обеспечить выполнение трех задач:
Остановимся на них подробнее в статье "Особенности проектирования систем интеллектуального видеонаблюдения на объектах транспортной инфраструктуры автодорожного хозяйства"
Рассмотрим более детально предлагаемые решения для транспорта и городских пространств.
В статье "Решения Bosch для транспортных объектов" также раскрыто понятие неотъемлемого компонента любой транспортной инфраструктуры – системы речевого оповещения.
При построении системы безопасности объекта в первую очередь необходимо исключить легкий доступ на его территорию. Эта задача решается с помощью разного рода физических препятствий: заборов, ворот, шлагбаумов, боллардов и т.д. При охране объектов особого значения применяются противотаранные устройства (ПТУ), обеспечивающие надежную защиту от несанкционированного въезда на охраняемый объект разного рода транспортных средств. Вторым важным элементом комплексной защиты объектов является видеонаблюдение – мониторинг периметра и/или отдельных (ответственных) участков объекта. Системы видеонаблюдения позволяют удаленно визуально контролировать территорию и своевременно принимать соответствующие обстановке решения. Третий важный элемент системы безопасности – разного рода датчики и сенсоры, позволяющие своевременно получать информацию о попытках несанкционированного доступа на охраняемый объект.
Безальтернативность комплексного подхода
Функции каждого элемента системы безопасности уникальны и не должны подменяться другими элементами. Представим себе объект, система безопасности которого организована исключительно как система видеонаблюдения. Такой подход обеспечивает визуальный контроль над объектом, и при этом он никак физически не защищен от проникновения на него нежелательных лиц, что может привести к тяжким последствиям. Вспомним выступления главы города Ниццы после теракта в редакции парижского журнала "Шарли Эбдо". Он успокаивал, говорил, что в городе достаточно видеокамер (1256 шт. на 340 тыс. населения), что террористы "не смогут проехать и трех кварталов, не будучи замеченными". К сожалению, наличие видеонаблюдения не предотвратило трагические события, произошедшие 14 июля 2016 г., а система безопасности выполняла функции только посмертного учета.
С другой стороны, при отсутствии систем контролируемого управления доступом (СКУД) существует опасность несанкционированного доступа или блокирования транспортных средств в запретной зоне. Примером этого может служить столкновение поезда "Ласточка"с автобусом на железнодорожном переезде Рощино под Санкт-Петербургом в феврале 2018 г., при котором в том числе из-за невозможности визуального контроля переезда автобус оказался заблокированным на железнодорожных путях. При совместной работе систем доступа и видеонаблюдения подобных инцидентов можно было бы избежать.
Полный текст статьи "Видеонаблюдение и противотаранные устройства на железнодорожном переезде"
Полный текст статьи "Компьютерное зрение для аналитики дорожного движения: 3 успешных кейса"
В процессе эксплуатации систем фотовидеофиксации выявилась потребность не только в жесткой процессуальной работе с автомобилями, которые занесены в базы розыска, но также и в профилактических действиях с некоторыми категориями автомобилей, которые в юридическом смысле не подлежат каким-либо санкциям (задержание и т.д.), но в целях безопасности могут быть вовлечены в профилактическую работу. Примеры последнего года – автомобили, владельцы которых подлежат карантинным ограничениям.
Идентификация лица, управляющего автомобилем, в настоящее время осуществляется исключительно по государственному регистрационному знаку автомобиля (то есть косвенно на основании баз данных, также постфактум). Предлагается на основании развитых технологий осуществлять распознавание лица человека в движущемся автомобиле и результат использовать для поиска в фиксированном списке лиц и немедленной сигнализации об обнаружении такого лица. Решение поставленных проблем возможно с применением современных технологий:
Читайте статью
"Автоматическая фиксация нарушений правил дорожного движения: новые аспекты использования"
Видеоаналитика играет все большую роль в контроле движения транспортных средств, пешеходов и соблюдения ими правил дорожного движения. Камеры наблюдения за трафиком становятся обязательными для большинства крупных городов, а получаемое с них видео – материалом для дальнейшего интеллектуального анализа.
Одна из наиболее востребованных функций – измерение средней скорости автотранспорта. В отличие от точечного измерения скорости на дороге, система расчета средней скорости измеряет ее на небольших участках в несколько километров и, учитывая ограничительные знаки, может определить, с какой скоростью транспортное средство преодолело участок пути.
Безусловно, эта технология на 100% зависит от качества работы системы распознавания номеров. Некоторые эксперты также отмечают, что измерение средней скорости сегодня несколько противоречит букве закона, который предусматривает наказание за превышение скорости в определенный момент времени. Легализация штрафов за превышение средней скорости на участке пути – это начальный шаг к повсеместному распространению этой технологии.
Видеоаналитика, изучающая видеозаписи с камер наблюдения за трафиком, может быть полезна в детекции водителей, пользующихся мобильным телефоном за рулем. Множество стран уже ввели законы, запрещающие использование мобильного телефона в процессе вождения, хотя применение гарнитур или громкой связи в некоторых случаях разрешено.
Довольно сложно определить, пользуется ли водитель мобильным телефоном, из-за бликования лобового стекла, которое влияет на точность распознавания. В то же время ночью эффективность системы очень высокая, это достигается с помощью инфракрасной подсветки.
Полный текст статьи "Видеоаналитика ужесточает контроль ПДД"
Биометрическая идентификация – один из наиболее надежных и эффективных инструментов для организации СКУД на объектах с повышенными требованиями к безопасности – в банках, правительственных учреждениях, организациях оборонного сектора и т.д. Отдельный класс таких "высокосекьюрных" объектов – объекты транспортной инфраструктуры (ОТИ). В России сфера охраны ОТИ жестко регулируется законодательством. Общие стандарты и правила регламентирует закон № 16-ФЗ "О транспортной безопасности", а применение технических и программных средств – постановление Правительства РФ от 26 сентября 2016 г. № 969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности" (более известное как "969 постановление").
Выбрать подходящее биометрическое решение и соблюсти все требования государства при его установке – трудно. Рассказываем и показываем на реальных кейсах, как избежать ошибок и штрафов при организации биометрической СКУД на вокзалах, в аэропортах и метро – в статье "Инсталляция биометрических СКУД на объектах транспортной инфраструктуры"
Одним из аспектов исполнения требований постановление Правительства РФ № 969 является строгая валидация проходов как персонала, так и пользователей услуг транспортной сети. Данный функционал обеспечивает система контроля и управления доступом (СКУД), имеющая в рамках транспортной инфраструктуры собственную индивидуальную специфику.
В регулярных случаях СКУД представляет собой строго закрытую систему с четко выделенным функционалом "бюро пропусков", что позволяет гарантировать личную персонализацию каждого участника.
Однако общественный транспорт подразумевает высокий человекопоток, и в таких условиях реализовать традиционный функционал абсолютно невозможно. Поэтому требуется разделить данный процесс на два основных этапа или механизма взаимодействия:
О контроле запрещенных предметов биометрической идентификации на общественном транспорте – в статье "СКУД на общественном транспорте: технологии завтрашнего дня"
В отличие от линейных участков периметра, зона автотранспортного контрольно-пропускного пункта (АТКПП), или транспортный шлюз, считается наиболее уязвимым и ответственным местом в системе безопасности объекта.
Совсем недавно для организации АТКПП применялись аналоговые решения. Кабельные системы, а также их прокладка и последующая эксплуатация (с учетом климатических особенностей нашей страны) ведут к невероятно высокой стоимости объекта. Справедливости ради следует отметить, что такие решения используются до сих пор, поскольку высокая надежность остается их несомненным преимуществом. Однако цифровизация всей страны не могла не затронуть этот рынок.
Нет смысла перечислять достоинства цифровых систем, но, как всегда, найдется и здесь ложка дегтя. Независимо от того, какой программно–аппаратный комплекс используется и кто его производитель, в данном случае управление элементами АТКПП производится, как правило, с помощью их интеграции в платформу СКУД.
Аппаратная часть такой платформы строится на базе компьютера, а это совокупность многих взаимосвязанных систем: операционной, памяти и др. Отказ, даже временный, любого элемента неизбежно приведет к парализации работы АТКПП. Последствия этого могут быть значительно серьезнее, чем отключение, например, видеонаблюдения. Ситуация усугубляется еще и тем, что под каждый конкретный алгоритм работы АТКПП (или состав оборудования) программу нужно будет дорабатывать заново.
С учетом сегодняшних реалий решение о применении того или иного исполнительного элемента в составе комплекса, а также его замены на другой принимается в последний момент – программу приходится "допиливать" на месте. А это прямая угроза безопасности объекта.
Полный текст статьи "Въезд, выезд и досмотр автотранспорта. Типовое решение"
На данный момент аккредитованы две ведомственные испытательные лаборатории и одна коммерческая:
Очевидно, что наличия двух испытательных лабораторий ТССД недостаточно для своевременного обеспечения потребностей транспортного комплекса в сертифицированных ТС ОТБ. В связи с этим ведется работа по вовлечению предприятий промышленности в различных регионах страны в систему сертификации в качестве испытательных лабораторий: 27 организациям предоставлены методики сертификационных испытаний и даны разрешения на закупку испытательных средств, включая тест-предметы. Однако до настоящего времени ни одна из указанных организаций не аккредитована.
Как оформить заявку на проведение обязательной сертификации – читайте в статье "Обязательная сертификация технических систем и средств досмотра"
СКУД – это совокупность мероприятий, обладающих технической, информационной, программной и эксплуатационной совместимостью, направленных на ограничение и санкционирование доступа людей, транспорта и других объектов в помещения, здания, зоны и территории. От эффективного функционирования транспортного комплекса зависит поступательное социально-экономического развитие государства. Кроме того, на транспорте сосредоточивается достаточно большое количество товарно-материальных ценностей, требующих своей охраны, а целый ряд грузов необходимо перемещать с соблюдением правил безопасности.
СКУД могут осуществлять контроль перемещения людей и транспорта по территории охраняемого объекта, обеспечивать безопасность персонала и посетителей, а также сохранность материальных и информационных ресурсов предприятия. Интерес к СКУД растет еще и потому, что наличие такой системы важно для эффективной работы предприятия.
Кроме того, СКУД является неотъемлемым элементом комплексной системы безопасности предприятий и организаций, а на объектах транспортной инфраструктуры наличие СКУД – обязательное условие. Требования к ее функциональным свойствам установлены действующим законодательством о транспортной безопасности (постановление Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности").
Полный текст статьи "СКУД на транспорте: "первая скрипка" в обеспечении безопасности персонала, территорий и ценностей"
Постановлением № 969 определены участники обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, а также назначены федеральные органы исполнительной власти, на которые возлагается проведение обязательной сертификации (табл. 1).
Распоряжением № НЗ-44-р от 29.03.2017 г. создана Межведомственная рабочая группа по вопросам сертификации ТСО ТБ.
Таблица 1. Федеральные органы исполнительной власти, ответственные за проведение обязательной сертификации
С чего начать подготовку к сертификации?
Сложность формирования перечня технических средств обусловлена тем, что в нормативных документах имеются противоречия. Минтранс России проводит работу по гармонизации, например, подготовлен и опубликован (05.04.2018г.) законопроект (ID проекта: 02/07/04-18/00079696): "О внесении изменений в Требования к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правила обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 26 сентября 2016 г. № 969".
Между тем не урегулированы вопросы, решение которых требуют комплексного подхода всех заинтересованных сторон: производителей и поставщиков технических средств, проектных организаций и интеграторов и представителей Объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ).
Подготовку к сертификации по схеме №4 необходимо начинать с Плана Транспортной безопасности, который является основным документом и определяет систему мер для защиты объекта транспортной инфраструктуры (ОТИ) или транспортного средства от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения акта незаконного вмешательства (АНВ).
В основе Плана Транспортной безопасности сформированы требования по обеспечению транспортной безопасности, указанные в следующих нормативных документах:
Совместно с САБ и Подразделением ТБ определяются и вносятся изменения в границы зон Транспортной безопасности на ОТИ.
Следующим шагом является формирование перечня технических средств ТБ, которые непосредственно используются в рамках обеспечения транспортной безопасности (зачастую смешивают понятия авиационной и транспортной безопасности) на Объекте транспортной инфраструктуры, составляющий основу для заявки в орган по сертификации (ФКУ НПО "СТиС" МВД РФ).
Лучше всего сделать визуализацию мест установки технических средств ТБ (указать схематично) на планировках объекта, так как иногда (например, на КПП) могут устанавливаться камеры видеонаблюдения как для обеспечения транспортной и авиационной безопасности, так и для обеспечения технологического видеонаблюдения. Графическое отображение мест установки технических средств в дальнейшем поможет не запутаться.
Полный текст статьи "Сертификация по схеме № 4: с чего начать подготовку?"
Вариант структуры транспортной сферы промышленного объекта (ТСПО) приведен на рис. 1. В состав транспортного комплекса ПО входят:
К участникам дорожного движения по автомобильным трассам федерального значения, межмуниципальным и местным дорогам относятся:
Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России является органом, осуществляющим возложенные на него специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения.
Основу нормативно-правового регулирования безопасности в транспортной сфере деятельности ПО составляет Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности". Он юридически закрепляет понятие "транспортная безопасность", определяет задачи ее обеспечения и устанавливает ответственность за обеспечение транспортной безопасности ОТИ и ТС.
Важное место в нормативно-правовом регулировании безопасности в ТСПО занимают:
В соответствии с ч. 1 ст. 2 Федерального закона № 16-ФЗ "целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства".
Под актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ОТИ и ТС понимаются "противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий".
Задачи обеспечения безопасности в ТСПО, категорирование ОТИ и ТС, оценка уязвимости ОТИ и ТС – в статье "Транспортная безопасность на промышленных объектах"
Причиной создания комплексной системы безопасности в аэропорту Краснодар стали изменения в законодательстве, а именно введение в действие приказа Минтранса России от 8 февраля 2011 г. № 40 "Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта". В этом приказе было четко прописано, какие системы государство хочет видеть на предприятиях категории больших аэропортов, что подтолкнуло бизнес на новые действия по внедрению систем безопасности и их дальнейшему развитию.
В 2011 г. была разработана модель транспортной безопасности в аэропорту Краснодар и началось ее проектирование, а в 2012–2013 гг. уже во всех аэропортах Юга были созданы комплексные системы безопасности (КСБ). В это же время была внедрена PSIM-система аэропорта Краснодар, которая объединила:
Вначале КСБ была не столь масштабная, но в 2014 г. в связи с проведением Олимпиады в Сочи встала необходимость в увеличении количества оборудования, дополнительном программном обеспечении и др. В 2015–2016 гг. прошла модернизация аэровокзала в Краснодаре, выросли его площади, добавились новые системы. В 2017 г. состоялось масштабное внедрение комплексной системы охраны периметра аэропорта Краснодар и ее подключение к существующей PSIM-системе.
Изначально КСБ состояла всего из 220 камер видеонаблюдения, четырех точек систем контроля и управления доступом, бюро пропусков и 1000 охранных датчиков. Сегодня, спустя пять лет, система только в аэропорту Краснодар насчитывает более 650 камер видеонаблюдения, около 5 тыс. охранных датчиков, более 10 точек системы контроля доступа и обновленное бюро пропусков. То есть она выросла практически в три раза. В аэропорту Сочи, который также обслуживается компанией "Базэл Аэро", наблюдается такой же рост: вначале там было около 400 камер видеонаблюдения, а сейчас их более 1150.
Читайте полный текст статьи "Комплексная система безопасности на базе PSIM в аэропорту Краснодар"
Оператором аэропорта Внуково, организующим и отвечающим за его антитеррористическую защищенность, является субъект транспортной инфраструктуры АО "Международный аэропорт "Внуково", которое в июне 2018 г. получило свидетельство об аккредитации юридического лица в качестве подразделения транспортной безопасности. Данное подразделение вошло в состав Дирекции по транспортной и авиационной безопасности. Продолжается обучение и аттестация сотрудников.
В целях развития системы безопасности принято решение о разработке комплексного Плана совершенствования системы безопасности аэропорта Внуково.
Практическая реализация мероприятий указанного Плана позволит в значительной мере снизить негативное влияние человеческого фактора, повысить качество, объем, достоверность и своевременность получения информации с инженерно-технических средств обеспечения безопасности. Это даст возможность раннего обнаружения и идентификации угрозы, оперативного оповещения ответственных лиц и немедленных необходимых действий по реагированию, а также позволит уменьшить время с момента обнаружения угрозы до ее ликвидации. Ряд фирм-разработчиков нам уже предложили рассмотреть свои варианты.
Возможно решение задачи информационного обеспечения деятельности уполномоченных органов исполнительной власти (ФСБ России, МВД России, Ространснадзора) в режиме реального времени с технических средств безопасности объектов транспортной инфраструктуры аэропорта.
Полный текст статьи "Транспортная безопасность в аэропорту Внуково: планы, системы, законы"
Аэропорт Санкт-Петербурга Пулково начал свою работу в 1932 г. и тогда назывался аэродромом "Шоссейная". В 2010 г. было заключено соглашение о государственно-частном партнерстве, в соответствии с которым главным оператором аэропорта стало ООО "Воздушные Ворота Северной Столицы" (ВВСС).
ВВСС аккредитовано в качестве подразделения транспортной безопасности, выполнение функций которого на объекте транспортной инфраструктуры (ОТИ) "Аэропорт Санкт-Петербург (Пулково)" возложено на Дирекцию по авиационной безопасности ВВСС, численность которой составляет более 1,5 тыс. сотрудников.
ВВСС подтвердило также соответствие требованиям федеральных авиационных правил в сфере деятельности "авиационная безопасность" и получило сертификат соответствия.
Выполнение законодательства в области ТБ (АБ): острые вопросы
Очевидно, что законодательством РФ в области транспортной и авиационной безопасности (ТБ и АБ) предусмотрены дублирующие по целям процедуры аккредитации подразделений транспортной безопасности и получения сертификата соответствия деятельности федеральным авиационным правилам.
Отсутствие продвижения в сфере гармонизации законодательства в области транспортной и авиационной безопасности, устранения двойного нормативного регулирования приводит к необходимости субъекту транспортной инфраструктуры (СТИ) разрабатывать дублирующие процедуры. Так, в части планирования мероприятий по защите от актов незаконного вмешательства (АНВ) законодательством по АБ и ТБ предусмотрены программа обеспечения АБ аэропорта и план обеспечения транспортной безопасности ОТИ соответственно. несмотря на то что, согласно Федеральному закону от 09.07.2007 г. № 16-Фз "О транспортной безопасности", план обеспечения транспортной безопасности аэропорта (аэродрома) является программой авиационной безопасности соответствующего аэропорта (аэродрома), это требование не реализуется на практике в связи с тем, что требования к содержанию и структуре документов (в том числе требования ИКАО) совершенно различны. Схожая ситуация складывается с разработкой аэропортом инструкции об организации пропускного и внутриобъектового режимов. При проведении аудитов в области авиационной безопасности проверяющие запрашивают документ, соответствующий ФАП-142, согласованный с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, притом в соответствии с постановлением Правительства РФ № 1605 данное согласование не требуется. Таким образом, перед СТИ возникает вопрос, какими нормами стоит руководствоваться при разработке документов.
Кроме того, не определен порядок актуализации плана обеспечения транспортной безопасности ОТИ. Не определен порядок управления планом ОТБ, например возможность его переиздания при наличии большого числа дополнений по аналогии с программой обеспечения авиационной безопасности, версии которой обновляются. Так, ВВСС обеспечило проведение семи дополнительных оценок уязвимости и, соответственно, разработало семь дополнений в план обеспечения ТБ. В настоящий момент план ОТБ с дополнениями к нему представляет собой документ объемом более 1200 листов, что значительно осложняет работу с ним, в том числе и надзорных органов.
Читайте полный текст статьи "Обеспечение транспортной безопасности в аэропорту Пулково"
На балансе Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО "РЖД" находятся 349 крупнейших вокзалов страны. Для обеспечения безопасности пассажиров, их комфортного и спокойного пребывания на вокзальных комплексах необходим комплексный подход к реализации мер по обеспечению транспортной безопасности.
К приоритетным задачам транспортной безопасности в Дирекции железнодорожных вокзалов относятся следующие:
На данный момент утверждено 255 планов обеспечения транспортной безопасности (73% от общего количества).
Во исполнение постановления Правительства Российской Федерации № 495 организована переработка планов, утвержден и реализован первый из них – по вокзалу Красноярска, где была проведена Универсиада. В ближайшее время будут переработаны все планы, на которых привлечены подразделения транспортной безопасности (ПТБ).
О привлечении подразделений транспортной безопасности и оснащении вокзальных комплексов – в статье Андрея Артемова "Обеспечение транспортной безопасности вокзальных комплексов"
За весь период существования метрополитенов в мире произошло 46 терактов. Из них в девяти случаях теракты происходили в вагонах. При этом шесть терактов произошло в новейшей истории – в ХХI веке. На долю России пришлось четыре случая. Все это показывает высокий уровень уязвимости объектов метрополитенов и, в частности, вагонов перед актами незаконного вмешательства.
Следует подчеркнуть, что по следам терактов в России были приняты оперативные меры на законодательном уровне. Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ (ред. от 23.07.2013 г.) "О транспортной безопасности" [3] и Указ Президента Российской Федерации от 31.03.2010 г. "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте" [4] стали основой для разработки целой системы организационно-технических мероприятий для защиты объектов транспорта, и в том числе метрополитенов.
Метрополитены России за короткий срок были оснащены системой металлодетекторов на всех пассажирских входах станций. Сформированы солидные службы безопасности для контроля пассажирских потоков. Казалось бы, вопрос закрыт. В то же время анализ использованных террористами средств нападения показывает, что диапазон применяемых веществ достаточно широк (газ, взрывчатка, бензин), а металлодетекторы способны выявить только оружие и пояс смертника, начиненный металлическими элементами поражения. При этом ни одна служба безопасности в метрополитенах не оснащена детекторами легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Пожары в электропоездах, инициированные горючими жидкостями (г. Баку, Азербайджан, 1995 г. – 286 погибших и г. Тегу, Южная Корея, 2003 г. – 198 погибших) наглядно показали опасность скоротечного возникновения и развития горения в салонах вагонов, а также необходимость применения пожарной автоматики тушения.
Проблема защиты средств перевозки пассажиров от терактов осталась нерешенной. В настоящее время в НПБ 109–96 отсутствует требование об оснащении салонов вагонов системой (подсистемой) автоматического пожаротушения. Документ явно устарел и реалиям сегодняшнего дня не соответствует.
Как следствие, в настоящее время ни в одном метрополитене России мы не обнаружим подсистему активной противопожарной защиты салона вагона.
Читайте далее статью "Пожарная автоматика электропоездов и тоннелей метрополитенов"
Системы обеспечения безопасности движения поездов, к которым традиционно относятся системы интервального регулирования и автоблокировки на перегонах, централизации стрелок и сигналов на станциях, диспетчерской централизации и диспетчерского контроля, горочной автоматизации и т.д., а также устройства локомотивной безопасности, с выходом приказа ФСТЭК № 31 от 14.03.2014 г. стали называть на железной дороге автоматизированными системами управления технологическими процессами (АСУТП) на железнодорожном транспорте.
Все системы обеспечения безопасности движения поездов, допущенные на эксплуатацию на инфраструктуре железных дорог, имеют документ "Доказательство безопасности", в котором приводится оценка вероятности возникновения потенциально ведущих к различного рода разрушениям опасных отказов.
Опасные отказы перечислены в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ). К ним относятся: перевод стрелки под составом; ложная свободность участка; установление маршрута на занятый путь на станции и т.д. Все они могут привести к столкновению поездов, ущерб от которого будет нанесен транспортной безопасности, экологической безопасности и безопасности здоровья и жизни пассажиров, а также сохранности грузов.
Читайте полный текст статьи "Особенности кибербезопасности АСУ ТП на железнодорожном транспорте"
Таким образом, в период с 2011 по 2014 гг. в регионе ответственности Приволжского территориального управления Росжелдора была присвоена категория 122 ОТИ, являющимся железнодорожными путями необщего пользования, 13 из которых исключены (в связи с тем, что на них не распространяются Требования, утвержденные постановлением Правительства РФ от 26.04.2017 № 495, или они перестали являться объектами, подлежащими категорированию), осталось 109. Из них:
Всего в Реестр по региону нашего Управления включено 59 субъектов транспортной инфраструктуры — владельцев ПНП.
Что касается 32 железнодорожных станций, то они, в соответствии с законодательством, являются ОТИ, на которых субъектам транспортной инфраструктуры необходимо выполнять все мероприятия, предусмотренные Требованиями по обеспечению транспортной безопасности.
В развитие ст. 1 ФЗ "О транспортной безопасности" Правительство Российской Федерации постановлением от 18 июля 2016 г. № 686 "Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования, являющихся объектами транспортной инфраструктуры" определило перечень участков, в том числе железнодорожных путей, которые являются объектами транспортной инфраструктуры.
Полный текст статьи "Транспортная безопасность железнодорожных путей необщего пользования"
Шлагбаум PERCo GS04 разработан с учетом специфики эксплуатации в России. Для бесперебойной работы в условиях низких температур шлагбаум оснащен уже встроенной системой обогрева механизма управления, обеспечивающей эксплуатацию при температурах от -40 до +55 °C. Сохранность первоначального внешнего вида даже в агрессивных климатических условиях достигается с помощью комбинированного покрытия элементов конструкции цинком и порошковой краской.
Полный текст статьи "Шлагбаум PERCо – решение для контроля доступа автотранспорта"
Автоматическая идентификация транспортных средств уже доказала свою эффективность на практике и может быть интегрирована в системы разного назначения.
Доступ на парковку и охрана периметра
На рис. 1 показан въезд на парковку в Москва-Сити. Метки, которые установлены на автомобилях, позволяют водителям свободно проезжать на парковку, не открывая окно и не предъявляя пропуск считывателю.
Контроль доступа в зону аэропорта
На рис. 2 можно увидеть, что для водителей Яндекс.Такси в аэропорте Шереметьево всегда свободен первый уровень посадки пассажиров благодаря автоматизированному контролю доступа автотранспорта. Помимо обеспечения безопасности аэропорта, это также способствует повышению удобства пассажиров.
Управление и учет грузоперевозок
Внедрение системы идентификации автотранспорта на промышленных предприятиях позволяет снизить нагрузку на водителей грузовиков: они фокусируются на вождении и не отвлекаются.
На рис. 3 можно увидеть, как различные автоматизированные системы идентификации автотранспорта контролируют трафик в Гааге.
Только автомобили, у которых есть разрешение, могут въезжать в определенные зоны, например в пешеходную. Так повышается не только удобство проезда по городу, но и качество жизни людей.
На рынке можно выделить четыре самые распространенные технологии идентификации автотранспорта, которые успешно применяются разными категориями пользователей.
Подробнее в статье "Аэропорт, завод, бизнес-центр: безопасность парковки"
Цифровизация в управлении транспортом начинается с проектной деятельности: невозможно управлять дорожным движением, если проекты сделаны на бумаге. Уже на этом этапе они должны привязываться к математической модели графа улично-дорожной сети и матрице корреспонденции города. Именно этот большой раздел знаний лучше пройти с самого начала, чем ставить в приоритет развитие определенных клиентских сервисов и все равно столкнуться с необходимостью фундамента для всех изменений.
Начальник Ситуационного центра ГКУ ЦОДД Александр Евсин:
Чтобы организовать равномерное движение по Москве наземного пассажирского и личного транспорта (без учета особенностей пассажирского обслуживания), спланировать расписание или планы работы светофоров, необходимо представлять, каким образом работает вся транспортная система, сколько машин, в каком количестве и куда едет в определенные периоды времени. То есть наступает очередь средств мониторинга дорожного движения во всех его аспектах. Для этого нужно собрать большую статистику, которая до цифровизации обычно существует только в голове людей, со всеми плюсами и минусами субъективного восприятия реальности.
С целью объективизировать это понимание в Москве была установлена широкая сеть радиолокационных детекторов движения, камеры фото- и видеофиксации. Кроме того, развернута и успешно функционирует региональная навигационная информационная система, которая получает телематические данные с большого количества подвижного состава – пассажирского транспорта, машин коммунальных служб, такси и каршеринга. К слову, не во всех городах доступна такая информация.
В Москве это возможно благодаря взаимной договоренности между правительством, операторами такси и агрегаторами заказов каршеринга. Таким образом, модель можно наполнять объективными данными и предпринимать конкретные методы оптимизации. направление методов оптимизации может развиваться бесконечно долго. Это большое поле, в котором на данный момент приоритетные позиции занимают нейросетевые технологии, так как не все задачи можно формализовать до эвристического алгоритма – необходимы системы, которые работают именно с адаптивными моделями поведения. Их очень хорошо реализуют нейронные сети в режиме обучения с подкреплением.
Обеспечение бесперебойной работы систем, визуализация математических моделей и концепция MaaS – в статье "Цифровизация транспортных задач в умном городе"
Федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации" 99 лет обеспечивает сохранность перевозимого груза, защиту объектов и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах государства, граждан и компании ОАО "РЖД" на всем протяжении стальных магистралей, от Калининграда до Сахалина.
С момента своего образования ведомственная охрана железнодорожного транспорта в качестве инструмента безопасности призвана обеспечивать защиту объектов железнодорожного транспорта, а также лиц, находящихся на них.
С учетом многолетнего опыта большинство угроз можно исключить или минимизировать за счет строгого соблюдения технологического процесса. В настоящее время основная угроза возникает за счет присутствия на объектах или вмешательства посторонних лиц в работу железнодорожного транспорта. анализ результатов борьбы с преступными посягательствами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте показывает, что и вопросы обеспечения сохранности грузов по-прежнему остаются особо актуальными.
С каждым фактом преступлений в этой сфере растет и профессионализм преступников. Среди них значительную часть составляют лица, знакомые со спецификой данного вида транспорта, умело маскирующие свои преступные действия. Расхитители грузов отличаются наиболее четким распределением ролей, осведомленностью об особенностях перевозок и хранения грузов, поиском устойчивых каналов сбыта похищенного.
Принимая во внимание темпы развития железнодорожного транспорта, его масштабность и обширную географию присутствия в регионах страны, обеспечить людскими силами безопасность становится крайне затруднительно, а в большинстве случаев и невозможно. На помощь вооруженному постовому или даже ему на смену приходят новые технологические электронные устройства, позволяющие при минимальных затратах сохранить требуемый уровень безопасности.
Ведомственная охрана стала первопроходцем в области применения электронных устройств в процессе перевозки грузов железнодорожным транспортом. В первую очередь это возможность контролировать наличие доступа к перевозимому грузу и оперативно пресекать любые попытки посторонних лиц получить этот доступ, в результате чего на должном уровне обеспечивается транспортная безопасность перевозки и повышается ее качество относительно сохранности. Наше предприятие начиная с 2012 г. активно использует электронные устройства, функционирующие на основе системы ГЛОНАСС/GSM в технологии охраны грузов.
Первые опытные образцы устройств разрабатывались исходя из наших потребностей и прежде всего были призваны обеспечить дополнительную охрану грузов.
Полный текст статьи "Цифровые технологии в обеспечении сохранности грузов"
Пожар в результате поджога является одним из инструментов террористических актов. Поэтому в рамках обеспечения транспортной безопасности необходимо формировать и развивать комплекс противопожарных мероприятий, нацеленных на снижение пожарной уязвимости транспортных средств.
В рамках реализации Федерального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. "О транспортной безопасности" проводится большая правовая, организационная и техническая работа. Вместе с тем есть ощущение, что она несколько односторонняя.
Из всех видов городского транспорта метрополитен как цель совершения терактов-поджогов наиболее притягателен для организаторов этих диверсий. Причинами такой направленности являются:
Анализ случаев террористических актов, произошедших в новейшей истории на метрополитенах, показывает, что самыми тяжелыми по числу погибших были теракты, связанные с поджогами электропоездов.
Например, в 1995 г. при пожаре в поезде из пяти вагонов с пассажирами, остановившемся на перегоне в метрополитене г. Баку, погибли 288 человек. Пожар уничтожил два вагона. Основной причиной гибели людей стало отравление продуктами горения при эвакуации по тоннелю.
Другой пожар от поджога поезда произошел в 2003 г. в метрополитене Южной Кореи (г. Тегу). Вагон был подожжен на станции сразу после остановки поезда, при этом было использовано около пяти литров бензина. В огне на пожаре погибли 198 пассажиров. Огнем были уничтожены два электропоезда, в каждом из которых было по шесть вагонов.
Оба случая подтверждают высокий уровень пожарной опасности перевозки пассажиров в вагонах метрополитена в условиях незащищенности транспортных средств и отсутствия необходимого контроля пассажиров на входах. Напрашивается вывод о необходимости решения актуальнейшей задачи снижения уровня уязвимости вагонов от терактов в виде поджогов. При этом инженерное решение следует реализовать непосредственно в защищаемом электропоезде.
О разработке технологии автоматического пожаротушения салонов вагонов метрополитена тонкораспыленной жидкостью – в статье "Обеспечение пожарной безопасности в электропоездах метрополитенов: успехи разработчиков и трудности внедрения"
В последние годы понятие "культура безопасности" прочно вошло в повседневный обиход. Но, несмотря на значительное количество современных научных публикаций, посвященных данной теме, вопросам формирования культуры безопасности в области обеспечения транспортной безопасности уделяется недостаточное внимание.
Культура транспортной безопасности – ключевое звено всей современной культуры безопасности. Связано это прежде всего с тем, что нет сегодня человека, которому удалось бы избежать взаимодействия с транспортом. Транспорт – неотъемлемая и необходимая составляющая нашей жизни, абсолютно всех слоев населения независимо от возраста или сферы деятельности. И с каждым годом, благодаря научно-техническому прогрессу, транспорт становится все более интеллектуальным, высокоскоростным, грузоподъемным и комфортным.
Появляются новые виды транспорта (беспилотный транспорт, поезда на магнитной подушке, автобус-амфибия, Hyperloop и др.). Даже малейший сбой в работе транспортного комплекса может обернуться для государства колоссальными потерями – материальными, человеческими, экологическими, технологическими. Поэтому транспортные средства отнесены к категории источников повышенной опасности, а вся транспортная система определяется как система высокорисковых объектов. Взаимодействие с транспортной системой требует от каждого человека строгого соблюдения норм и правил, повышенной личной ответственности и дисциплины. Очевидна зависимость уровня обеспечения транспортной безопасности от уровня культуры транспортной безопасности.
Под культурой транспортной безопасности предлагается понимать комплекс мер по созданию в обществе сознательного исполнения предписаний и требований транспортной безопасности при любом взаимодействии с транспортным средством или транспортной инфраструктурой. Культура транспортной безопасности должна строиться на осознании всех рисков, угроз и личной ответственности.
Полный текст статьи "Культура транспортной безопасности"
Представляем обзор решений для транспортной безопасности:
"БИК-Информ", НВП "Болид", Консорциум "Интегра-С", "Ниеншанц-Автоматика", PERCo, BEWARD
XX Международная конференция 9-10 февраля 2021 г. в рамках форума "Технологии безопасности". Основными дискуссионными направлениями стали вопросы оптимизации нормативно- правового регулирования, практики реализации законодательства в регионах Российской Федерации и внедрения цифровых технологий на транспортном комплексе.
Программа и материалы конференции, видеозапись >>>
1. Онлайн-конференция 3 февраля 2021 г. В фокусе — требования к развитию транспортных систем в умном городе, тенденции развития отрасли в области транспортного планирования и моделирования транспортных потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации транспортной отрасли.
Программа и материалы конференции, видеозапись >>>
2. Онлайн-конференция 9 декабря 2020 г. День технологий для инженеров в сфере транспорта, специалистов проектных организаций, представителей государственных организаций, объектов транспортной инфраструктуры.
В рамках серии семинаров эксперты обсудили требования развитию транспортных систем в умном городе, раскрыли тенденции развития транспортной отрасли в области транспортного планирования, моделирования потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации отрасли.
Программа и материалы конференции, видеозапись >>>
Онлайн-конференция | 3 февраля 2021 г.
Требования к развитию транспортных систем в умном городе, тенденции развития отрасли в области транспортного планирования и моделирования транспортных потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации транспортной отрасли.
Онлайн-семинар | 9 декабря 2020 г.
Требования к развитию транспортных систем в умном городе, тенденции развития транспортной отрасли в области транспортного планирования, моделирования потоков, интеллектуальных транспортных сервисов и цифровой трансформации отрасли.