Виктор Тиховский, 23/03/21
Череда трагических событий в новейшей истории автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта закрепила новые смыслы понятия "транспортная безопасность". Сегодня систему транспортного обслуживания населения невозможно представить без комплексного подхода к обеспечению безопасности. С какими сложностями сталкиваются регулирующие организации и транспортные компании на этом пути, рассмотрим в этой статье.
По разным подсчетам, по состоянию на 2020 г. в Российской Федерации эксплуатируется от 350 до 430 тыс. автобусов и троллейбусов: согласно сведениям ФНС по итогам 2019 г. транспортный налог предъявлен к оплате в отношении 380 131 автобуса. В то же время в условиях пандемии часть субъектов РФ освободило от уплаты налога наиболее пострадавшие сферы деятельности, и определить точное количество транспорта на сегодняшний день сложно. аналитическое агентство "АВТОСТАТ" приводит сведения о том, что в России имеется около 410 тыс. автобусов. автобусы трех марок отечественного производства (Паз, КАвЗ и ЛиАЗ) составляют около 66% всего количества автобусов на дорогах России.
Обратившись к сведениям об исполнении законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности, можно увидеть, что в реестрах категорированных транспортных средств Росавтодора содержатся записи о присвоении категорий в отношении 383 615 автобусов и троллейбусов. Для изложения проблематики сейчас нет необходимости вдаваться в более подробные изыскания и анализ рынка, достаточно даже примерных данных для формулирования определенных выводов.
По роду деятельности на протяжении нескольких последних лет Министерству транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области довелось общаться с представителями юридических лиц и индивидуальными предпринимателями, занятыми в сфере транспорта общего пользования.
В ходе общения с перевозчиками Мурманской области, а также перевозчиками других субъектов Российской Федерации мы попытались определить несколько главных причин, препятствующих субъектам предпринимательской деятельности своевременно и в полном объеме исполнить требования законодательства о транспортной безопасности в сфере общественного транспорта.
Для своевременного обновления общественного транспорта до 2035 г. потребуется инвестировать в отрасль около 2,1 трлн рублей и добиться выпуска на линии не менее 106 тыс. новых автобусов, троллейбусов и электробусов. При заявленных темпах обновления на обеспечение транспортной безопасности перевозчикам потребуется дополнительно выделить от 8 до 18 млрд рублей.
Причины сложностей с исполнением требований законодательства
Помимо уже вложенных средств дополнительные расходы на обеспечение транспортной безопасности в Мурманской области только для предприятий общественного транспорта в течение 2021–2022 гг. должны составить около 35 млн рублей. не только в Мурманской области, но и в остальных субъектах Российской Федерации приоритетом своей деятельности перевозчики рассматривают необходимость исполнения законодательства, непосредственно регламентирующего отношения в сфере перевозок. Вопросы организации перевозок, контролируемые федеральными, региональными и местными властями, требуют большого внимания, влекут за собой достаточно высокий уровень издержек, а неисполнение требований порой весьма стремительно изменяющегося законодательства чревато применением широкого спектра мер юридической ответственности.
Оценивая текущую ситуацию в сфере защищенности общественного транспорта, необходимо понимать, что для любого транспортного предприятия обеспечение транспортной безопасности не может выступать основной задачей, это направление всегда выступает в качестве сопутствующего условия для основного вида деятельности – непосредственного осуществления перевозок. Если перевозчик не получит право обслуживать маршруты, не оборудует транспортные средства тахографами, контрольно-кассовой техникой, навигационным оборудованием, не решит вопрос с проведением ежедневных медицинских осмотров водителей, предрейсовым осмотром транспортных средств, то никаких перевозок не будет и положения Федерального закона № 16 для него утратят свою актуальность. немаловажен и тот факт, что в сложившихся экономических условиях лишь некоторые транспортные организации могут позволить себе нанимать специалистов в сфере обеспечения транспортной безопасности для работы на постоянной основе. Для многих индивидуальных предпринимателей каждый дополнительный наемный работник – непростительная роскошь.
Ввиду отсутствия отдельных работников профильных компетенций для проведения обследования транспортных средств (ТС), изучения реализуемых на них мер от угроз совершения актов незаконного вмешательства, с учетом требований по обеспечению транспортной безопасности и последующей разработки паспорта обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ) ТС, перевозчики чаще всего привлекают специализированные организации.
Какова цена безопасности?
В разных регионах Российской Федерации стоимость услуг по проведению оценки уязвимости (ОУ) транспортного средства (ТС) или группы ТС, идентичных категорий и классов, варьируется в диапазоне от 25 до 40 тыс. рублей. Сопоставима по стоимости и разработка ПОТБ.
В зависимости от присвоенной категории затраты на реализацию ПОТБ составляют от 25 до 150 тыс. рублей на каждое транспортное средство.
Важно, что не каждый перевозчик закупает крупные партии транспортных средств, поэтому ОУ и ПОТБ зачастую проводятся в отношении каждого отдельного ТС либо небольших групп ТС.
Отдельного внимания требует вопрос аттестации водителей. Обязательное условие утверждения ПОТБ не учитывает сложившейся ситуации в сфере пассажирских перевозок. Так, потратив время на аттестацию водительского состава, перевозчик не имеет гарантий, что часть работников не прекратит трудовую деятельность, уволившись до момента утверждения и направления ПОТБ в Федеральное дорожное агентство. Текущая ситуация в сфере транспорта в числе прочего характеризуется высокими показателями текучести кадров, и это выводит вопрос аттестации водителей на уровень бесконечного процесса.
В целом затраты на документарное и техническое исполнение Федерального закона "О транспортной безопасности" для каждого отдельного транспортного средства могут составлять от 75 до 175 тыс. рублей.
Проблемы общественного транспорта
Сегодня общественный транспорт России характеризуется достижением предельных сроков эксплуатации значительной части ТС. Меры государственной поддержки обновления подвижного состава применяются не так долго и еще не позволили увести транспортную отрасль от необходимости в короткое время заменить большое количество транспортных средств.
Малые транспортные предприятия в условиях недостатка финансовых ресурсов вынуждены закупать автобусы, бывшие в эксплуатации и сменившие нескольких владельцев. Это приводит к необходимости проводить категорирование, ОУ и разрабатывать ПОТБ транспортных средств, в отношении которых уже несколько раз проводились аналогичные мероприятия предыдущими владельцами. В отдельных случаях затраты на исполнение требований законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности могут достигать до 10% рыночной стоимости ТС.
Стоит отметить, что регулярная смена владельцев транспортных средств, необходимость повторных проведений оценок уязвимости и утверждения паспортов также негативно сказываются и на загруженности специалистов Федерального дорожного агентства, что приводит к снижению оперативности рассмотрения представляемых перевозчиками документов.
Увеличение стоимости проезда изменит экономику
Темпы обновления общественного транспорта Российской Федерации определяются показателями рентабельности перевозок, а также наличием механизмов государственной поддержки транспортной отрасли. По оценке государственной корпорации ВЭБ.РФ, для своевременного обновления общественного транспорта до 2035 г. потребуется инвестировать в отрасль около 2,1 трлн рублей и добиться выпуска на линии не менее 106 тыс. новых автобусов, троллейбусов и электробусов.
При заявленных темпах обновления, без изменения требований законодательства, на обеспечение транспортной безопасности перевозчикам потребуется дополнительно выделить от 8 до 18 млрд рублей.
Соответствующие издержки только на первом этапе ложатся на плечи субъектов предпринимательской деятельности. В дальнейшем расходы отражаются на себестоимости перевозок ив конечном итоге оплачиваются из карманов потребителей.
В то же время повышение стоимости проезда в общественном транспорте нельзя рассматривать только как одно из социально непривлекательных решений органов государственной власти или органов местного самоуправления. не применительно к транспорту, но возникающее в результате взаимодействия всех рынков равновесие уже давно было рассмотрено ведущими последователями экономической теории. Та же логика замкнутой модели экономического равновесия, сформулированной еще в XIX веке Леоном Вальрасом, позволяет прийти к выводам, что рядовое увеличение транспортных расходов населения способно спровоцировать волну изменений во многих отраслях отечественной экономики.
Соответственно, необходимость оптимизации требований законодательства не должна обойти сферу обеспечения транспортной безопасности, и сегодня имеется достаточно обширная практика для принятия отдельных решений, которые не повлекут за собой снижение уровня защищенности общественного транспорта, но даже позволят повысить ее.
"Новые угрозы транспортной безопасности" читать >>>
Как оптимизировать расходы?
В настоящее время в Российской Федерации активно реализуются мероприятия по цифровизации национальной экономики. Данное направление деятельности в аспекте обеспечения транспортной безопасности в числе прочего может быть направлено на оптимизацию расходов перевозчиков путем упрощения ряда административных процедур.
В целях снижения расходов перевозчиков на реализацию требований в сфере обеспечения транспортной безопасности, оптимизации процесса проведения оценок уязвимости и паспортов обеспечения транспортной безопасности транспортных средств в рамках X Международного форума "безопасность на транспорте" Мурманской областью было предложено направить усилия на разработку и утверждение нормативных правовых актов, регламентирующих:
- Обязанность предприятий, производящих пассажирские транспортные средства на территории Российской Федерации, при продаже транспортных средств в составе технической документации каждой отдельной модели транспортных средств и (или) идентичных по своим конструктивным, техническим, технологическим характеристикам транспортных средств предоставлять покупателю утвержденные типовые оценку уязвимости транспортного средства и паспорт обеспечения транспортной безопасности транспортного средства. С одной стороны, это отразится на стоимости транспортных средств, но с другой – около 10 заводов-изготовителей смогут единовременно выполнить оформление документов для каждой отдельной модели транспортных средств, а условные 10 тыс. транспортных организаций будут освобождены от необходимости дополнительных расходов на приобретенные транспортные средства.
- Порядок внедрения и применения цифрового паспорта обеспечения транспортной безопасности транспортного средства, предусматривающий возможность внесения изменений в сведения о владельце транспортного средства без повторного проведения оценки уязвимости, разработки и реализации паспорта обеспечения транспортной безопасности такого транспортного средства новыми владельцем.
- Возможность проведения аттестации водителей транспортных средств в составе мероприятий по реализации паспорта обеспечения транспортной безопасности транспортного средства (что позволит сократить сроки утверждения паспортов и исключить негативные последствия текучести кадров в транспортной отрасли).
Мы рады, что предложение Мурманской области получило отклик у участников X Международного форума и нашло свое место в итоговой резолюции Форума. Со своей стороны приложим усилия для продолжения практики получения обратной связи от предпринимательского сообщества и ретрансляции соответствующих предложений на федеральный уровень. Как бы то ни было, определенные сдвиги в снижении бремени регулирования все чаще наблюдаются и в нормативных правовых актах законодательства о транспортной безопасности.
Мы видим это в нормах документов, принятых в течение 2018–2019 гг., а также в прорабатываемых экспертными группами и профильными ведомствами проектах. Важно не потерять принятые темпы и только наращивать.
