Владимир Черток 11/02/22
Снижение влияния человеческого фактора всегда было одним из важнейших направлений совершенствования технологий и технических средств обеспечения транспортной безопасности в мире. Актуальность этой задачи в последнее время резко возросла и фактически стала главной из-за чрезвычайно острых проблем, связанных с защищенностью служебного персонала объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в условиях пандемии новой коронавирусной инфекции.
Учитывая, что объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства – это места массового скопления людей, вероятность заболевания значительного числа сотрудников и их кратковременного или длительного выхода из строя стала чрезвычайно высокой.
Современные технологии и средства индивидуальной защиты для персонала практически резко снижают его производительность и эффективность, ведут к психологическому перенапряжению и стремлению персонала (особенно инспекторов досмотра) из-за боязни заболевания к минимизации контактов с контролируемыми и досматриваемыми лицами, их ручной кладью и багажом, грузами и почтой. Все это резко снижает качество обеспечения транспортной безопасности и повышает риски проноса запрещенных к перевозке предметов и веществ на объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства.
Рост рисков в условиях пандемии
Рабочая группа экспертов по угрозам и рискам при AVSECP ИКАО уже в середине 2021 г. с учетом позиции Российской Федерации пересмотрела и актуализировала сводные данные в официальной таблице (матрице) угроз и рисков и установила, что, исходя из 17 типовых видов угроз безопасности, только по восьми угрозам итоговые риски остались на прежних уровнях и возросли по девяти следующим типовым угрозам: опасные биологические агенты, опасные химические вещества, радиоактивные вещества, киберугрозы, беспилотные летательные аппараты, использование воздушного судна как орудия нападения, пролет конфликтных зон, действия персонала по обслуживанию воздушного судна, инсайдеры.
Степень риска в зависимости от типа угроз
Этот рост рисков произошел именно в условиях пандемии, когда объем пассажирских перевозок существенно снизился. И это несмотря на то, что таблица рисков формируется по прецедентному принципу, то есть фактически для анализа ситуации учитываются только реальные акты незаконного вмешательства или угрозы и террористические акты.
Актуальность проактивного подхода
Российская Федерация уже несколько последних лет настаивает на изменении двух основополагающих принципов работы AVSECP ИКАО:
- Перейти к оценке угроз и рисков от прецедентного подхода к проактивному, который позволит предвидеть угрозы и риски и применять профилактические (предупредительные) меры по недопущению или снижению рисков актов незаконного вмешательства и террористических актов и угроз.
- Перейти к принятию международных стандартов и рекомендуемой практики, также основанных на проактивном (предупредительном) подходе.
Конечно, такой подход может потребовать дополнительных затрат от перевозчиков и операторов объектов транспортной инфраструктуры, но, как показывает практика, реальные акты незаконного вмешательства или террористические акты и угрозы приносят на порядки большие финансовые расходы, потерю имиджа и спад перевозок из-за недоверия граждан к обеспечению их безопасности на транспорте.
Конфликт интересов возникает в основном из-за того, что, согласно Конвенции о Международной гражданской авиации, обязательство по выполнению требований обеспечения безопасности берет на себя государство, а транспортные предприятия несут ответственность только в рамках национального законодательства, которое всегда отстает от международных стандартов и не всегда полностью их отражает. Поэтому транспортные предприятия часто тормозят имплементацию международных стандартов в национальное законодательство и рассчитывают, как правило, на авось – что у них таких угроз и актов не будет.
Блокирование инноваций
Пандемия жестко актуализировала необходимость ускоренного внедрения дистанционных и бесконтактных технологий и технических средств обеспечения транспортной безопасности. например, технические средства обнаружения опасных биологических агентов были разработаны ООО "Южполиметалл-Холдинг" совместно с институтом имени Н.Ф. Гамалеи еще до пандемии во исполнение Указа Президента Российской Федерации № 97 от 11.03.2019 г. "Об основах государственной политики Российской Федерации в области обеспечения химической и биологической безопасности".
Однако требование Федерального закона "О транспортной безопасности" в части обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, не подкрепленное своевременно подзаконным актом о функциональных требованиях к таким техническим средствам, фактически уже два года блокирует внедрение важнейшей национальной российской разработки, которая пока не имеет аналогов в мире. а не имея национальной сертификации, эти технические средства не могут поставляться и в другие страны.
Для инновационных дистанционных и бесконтактных технических средств обеспечения транспортной безопасности действующая система их сертификации, согласно постановлению Правительства Российской Федерации № 969 от 26.09.2016 г. (а точнее – механизмы принятия новых требований к инновационным разработкам), стала тормозом в повышении уровня транспортной безопасности в нашей стране.
Нужны динамичные механизмы и действия
Принятие новых сертификационных требований всегда будет отставать как от быстро возникающих новых угроз и изменения рисков, так и от инновационных разработок технических средств обеспечения транспортной безопасности. Поэтому очень важно в ближайшее время или разработать новые механизмы ускоренного принятия нормативных актов, содержащих сертификационные требования к таким разработкам (например, особый правовой режим), или функциональные требования должны содержать только целевые показатели эффективности разработок, давая разработчикам широкие возможности инновационных решений для различных вариантов и способов достижения этих целевых показателей.
Важно также на первых этапах инновационных разработок включать в требования только основные ключевые показатели, чтобы не сдерживать создание новой техники чрезмерным объемом показателей, фактически тормозящих или блокирующих ее внедрение. Можно, как это принято, планировать дальнейшее совершенствование техники в последующие периоды, с учетом накопленного опыта применения базового образца.
При этом система сертификации инновационных решений в сфере транспортной безопасности должна стать более динамичной, ориентированной на ускоренное внедрение инноваций, а не на догматичное закрепление достигнутого, фактически сдерживающего развитие, и совершенствование технических средств транспортной безопасности в условиях новых угроз и рисков.
Принцип дистанционного контроля
Еще одно важное направление разработки и внедрения дистанционных технологий связано с предстоящей реализацией положений Федерального закона "О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации". наконец узаконен принцип дистанционного контроля (надзора) за исполнением обязательных требований, в том числе по транспортной безопасности.
Это означает, что государственные надзорные органы, включая Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, начинают активно внедрять дистанционные методы государственного контроля и надзора.
В сфере транспортной безопасности дистанционные технологии контроля могут базироваться на площадке центров управления транспортной безопасности, которые, согласно нормативным актам, должны быть на всех основных объектах транспортной инфраструктуры.
Перспективы внедрения
Очевидно, что острая потребность в инновационных дистанционных и бесконтактных технологиях и технических средствах открывает новое широкое поле деятельности для разработчиков и изготовителей практически по всем видам угроз в сфере транспортной безопасности.
Опубликовано в журнале "Системы безопасности" №6/2021
Поделитесь вашими идеями