Валентин Пашинцев, 22/06/22
Кражи транспортных средств существовали задолго до появления первого автомобиля. Только тогда это были различные повозки, запряженные тягловыми животными (лошадьми, быками, ишаками и пр.). И нехорошие люди их воровали у хозяев. Даже была такая криминальная специализация – конокрад. С появлением автомобилей ничего не изменилось. Как говорил товарищ Деточкин из фильма "Берегись автомобиля", мысль о том, что недешевая вещь просто брошена на улице, да еще снабжена колесами, может отравить жизнь кому угодно. Первый угон автомобиля произошел через 10 лет после изобретения оного. Это знаменательное событие произошло 8 июня 1896 г., когда из гаража барона Жюльена, который, кстати, знаменит изобретенным им блюдом, был угнан автомобиль Peugeot. С тех пор идет постоянное соперничество между изобретателями систем защиты автомобиля и автоугонщиками.
Поскольку в первые 20 лет существования автомобилей в них не было стартера (он начал применяться только в 1910 г.), запуск двигателя производился с помощью специальной ручки. Поэтому средства защиты тоже были механическими. Это различные блокираторы, устанавливаемые на руль, колеса, капот.
Замки у них были довольно простыми, так что устройства не представляли особой сложности для профессиональных преступников. Позже стали применяться встраиваемые устройства, имеющие бóльшую надежность.
Вместе с появлением стартера стал применяться и замок зажигания. Поворот ключа замыкал цепь зажигания, и мотор заводился. Казалось бы, это решало проблему угонов, но увы. Преступники нашли способ завести машину без ключа. Для этого требовалось отсоединить провода от замка зажигания и восстановить цепь питания. Значит, надо было как-то оповестить окружающих о попытке угона.
Противоугонные системы. Первые шаги
Первая противоугонная система, оборудованная сиреной оповещения, была продемонстрирована в Америке в 1920 г. Она имела механическую связь с ведущим валом двигателя с помощью кулачкового механизма, и при попытке провернуть ведущий вал двигателя кулачки редуктора отключали питание системы зажигания и запускали сирену. Сам механизм устройства находился в запаянном корпусе, прикрепленном к картеру двигателя. Замок сигнализации прятали в секретном месте автомобиля.
Первая электронная сигнализация появилась в середине 60-х гг. Как правило, она блокировала цепь питания зажигания и запускала сирену при несанкционированном вскрытии дверей автомобиля. Тумблер установки и снятия с охраны маскировали в различных местах в салоне.
Вскоре появились иммобилайзеры. Эти устройства блокировали сразу несколько электрических цепей автомобиля. Но для профессиональных автоворов это не представляло особой преграды. Достаточно было вскрыть капот, отключить сирену и после того спокойно искать тумблер снятия с охраны, благо места его установки разнообразием не отличались.
В начале 70-х гг. появились первые радиоуправляемые сигнализации. Они были односторонними. Постановка на охрану и управление другими функциями осуществлялись с брелока, а на попытку угона машина отвечала звуковой и световой сигнализацией.
Радиоуправляемые сигнализации были гораздо удобнее предшественников: не надо было прятать в салоне машины кнопку отключения устройства. Но появилась проблема идентификации системой "своего" брелока. В первых бесконтактных системах использовались коды до 512 комбинаций, на что угонщики стали использовать сканер, последовательно воспроизводивший коды в формате устройства, которое требовалось взломать. Например, чтобы открыть код 512, угонщикам требовалось не более одной минуты. Тогда производители автосигнализаций стали внедрять технологию антисканирования. Суть ее заключается в том, что после приема неверного кода система временно блокируется и разблокировать ее можно только неоднократным верным набором цифр. Таким образом, подбор кода стал бессмысленным, для разблокирования системы потребовалось бы очень много времени. Все это работало, пока у преступников не появились код-грабберы.
Технологичные противоугонные средства vs код-граббер
Код-граббер – это прибор, который постоянно сканирует эфир, фиксирует передачу кода с брелока и записывает его себе в память. Чтобы исключить эту возможность, был изобретен динамический (плавающий) код. Он делает бессмысленным как подбор кода, так и перехват его из эфира. Но при всех преимуществах динамического кода всегда остается возможность, что преступникам станет известен алгоритм дешифровки (не исключена утечка от производителя сигнализаций), и тогда вскрыть систему не составит труда.
Для устранения этой уязвимости был разработал D2-код. Принцип его работы в том, что каждому брелоку кроме разрядного кода еще добавляется индивидуальный алгоритм дешифровки. Считается, что это тот уровень секретности, которого хватит на ближайшие 30 лет. Но односторонние сигнализации не стали удовлетворять потребителя по двум причинам:
- При большом скоплении машин, например на парковке перед торговым центром, при небольшом разнообразии мелодий сирены трудно определить, что сигналит именно ваша машина.
- Во многих городах принят закон о тишине. Да и кого не бесила сработавшая среди ночи сигнализация, особенно когда владелец не спешил ее выключать!
Поэтому возник спрос на менее шумный способ оповещения об попытке угона, чем сирена.
Радиоуправляемые охранные системы
В 1972 г. разработали первую радиоуправляемую охранную систему с функцией оповещения на автомобильный пейджер. Она была оборудована передатчиком, который передавал тревожные сообщения на частотах гражданской (26,955–27,405 МГц) и служебной (460– 470 МГц) радиосвязи. При этом он мог менять частоту работы в данных диапазонах в зависимости от занятости каналов.
Первый автомобильный пейджер представлял собой небольшое портативное радио. В 1975 г. была изобретена автосигнализация, в которой впервые использовался замок с цифровой комбинацией для предупреждения незаконного проникновения грабителей в салон автомобиля. Позже пейджер стали объединять с брелоком сигнализации, оборудованным дисплеем.
Двусторонняя автосигнализация
Появившиеся в 1995 г. в Японии и Корее двусторонние автосигнализации имели ряд преимуществ по сравнению со штатными системами: увеличенная дальность оповещения автовладельца об попытке угона (до 1 000 м) и большое меню дополнительных функций – информативность брелока, дистанционный автозапуск. Но это не привело к росту рынка автосигнализаций, так как первоначальные возможности двусторонних автосигнализаций были уничтожены жесткими законодательными ограничениями мощности радиопередатчика, что привело к сокращению дальности связи до 120 м. Это явилось определяющим фактором отказа от данного продукта.
GPS-сигнализация
Однако достойной заменой двусторонних систем стала GPS-сигнализация, позволяющая определять местоположение машины с точностью до 5 м. Спутниковое слежение за автомобилями основано на работе GPS (Global Positioning System – система глобального позиционирования). Изначально эта система появилась в Европе в 70-е гг. XX века для военных целей, но в гражданской среде она стала применяться лишь в 90-е гг. В 1994 г. компания Sony Electronics начала распространение бортовой автомобильной навигационной системы (АНС) GPX-1, которая включала GPS-приемник, пятидюймовый экран и цифровую дорожную картографическую систему фирмы Etak на CD-ROM. Так как эти системы были оборудованы СИМ-картами, передача оповещения больше не представляла проблему.
GSM-стандарт для автосигнализации
Параллельно с развитием автомобильных GPS-сигнализаций с 1991 г. начал применяться стандарт GSM (Global System for Mobile Communications). Хотя разработка этого стандарта цифровой связи была начата еще в 1985 г., эксплуатироваться он стал только в 1991 г. в Германии. В результате GSM-стандарт оживил рынок радиоуправляемых устройств. Производители отреагировали на это выпуском GSM-модуля и адаптировали к нему сначала односторонние, а затем и двусторонние системы, назвав их GSM-сигнализацией. Первые системы могли только определять местонахождение автомобиля. Современные противоугонные устройства могут удаленно блокировать двигатель.
Преступники тоже совершенствуют свои технологии
Несмотря на то что автопроизводителями постоянно ведется работа по увеличению угоностойкости защитных устройств, преступники тоже не дремлют.
Что касается дешевых систем со статическим кодом, тут вообще никаких сложностей. Код-граббер просто перехватывает посылку в момент постановки машины на охрану, а потом, когда владелец уйдет, злоумышленники спокойно заводят авто и уезжают.
Несколько сложнее с устройствами, оборудованными динамическим диалоговым кодом. Дело в том, что брелок не знает, какую функцию он включает. Он лишь отправляет сигнал о нажатии кнопки. О функциях знает только сама сигнализация, которая распознает сигналы.
Посылка, отправленная брелоком сигнализации, состоит из двух частей, открытой и зашифрованной. Открытая часть – это уникальный номер брелока и информация о номере нажатой кнопки, а шифрованная часть – номер этого нажатия. "Активность" кода обеспечивает то, что при каждой посылке номер нажатия увеличивается. После принятия приемником посылки идет проверка номера посредством расшифровки второй части. Потом идет сравнение того, какой номер, больше или меньше последнего.
В том случае, если меньше, то он игнорируется, так как система воспринимает это уже как отработанный сигнал, если больше – значит, команда идет дальше на обработку. Под словом "команда" подразумевается нажатие определенной кнопки. Благодаря этому один и тот же брелок применяется в одно- или двухкнопочной системе для постановки и снятия с охраны.
При угоне код-граббер перехватывает посылку, которую выдает брелок, и меняет ее таким образом, что сигнализация ее не видит, при этом сам код-граббер всю информацию сохраняет у себя. Далее код-граббер перехватывает уже следующую посылку и взамен ей посылает сохраненную первую. Подмена информации длится долю секунды, соответственно владелец автомобиля никак ее не заметит. Таким образом, сигнализация снимается с охраны после того, как владелец поставил ее и удалился от автомобиля.
Инструменты сегодняшних угонщиков: код-граббер и психология
Немало помогает угонщикам и поведение автовладельца. Дело том, что преступники с помощью граббера ставят помеху, блокирующую работу брелока. Представьте себе картину: вы подходите к машине, нажимаете кнопки, и машина не открывается. Вы начинаете лихорадочно нажимать кнопки на брелоке, дергать ручки дверей, проверять батарейки. Вдруг, когда вы отчаялись и собрались звонить в сервис, автомобиль чудесным образом открывается. Вы обрадованно вытираете пот со лба, садитесь за руль и уезжаете. Приехав куда вам надо, вы закрываете дверь машины и отправляетесь по делам. Но, вернувшись через некоторое время, вы не обнаруживаете свое авто на месте. Мало того, когда вы пытаетесь обнаружить машину по GPS, ее тоже не видно. Так что же произошло?
Пока вы бегали вокруг своего авто и жали на кнопки пульта, преступники, сидя в машине, спокойно записывали ваши посылки кода. И открыли автомобиль уже не вы, а они, отправив первую посылку. Они же поставили ваш транспорт на охрану, с которой потом благополучно сняли, когда вы ушли.
Дело в том, что номер нажатой кнопки передается и в закрытой, и в открытой части кода, что разрешает автоматически делать сортировку записанных посылок по их принадлежности к конкретным кнопкам в реальном времени.
В нем также использовано более продвинутое ПО, которое позволяет обрабатывать многокнопочные брелоки с раздельной постановкой на охрану – снятием с нее. Объем памяти тоже увеличен, и благодаря этому устройство может запоминать неограниченное количество посылок.
Алгоритм работы код-граббера
- Режим "накопление". В это время "клиент" лихорадочно жмет кнопки брелока, а на дисплее устройства отображается информация со статистикой накопленных посылок.
- Накопив достаточно посылок, включается режим "выдача". В систему посылается первая посылка, открывая машину. Клиент обрадованно садится в автомобиль и уезжает.
- Далее преступники едут за клиентом, везя весь запас накопленных посылок, которые в режиме "выдача" позволят с задержкой всего лишь 30 миллисекунд отреагировать на посылку клиента "закрыть" и выдать накопленную ранее посылку "закрыть". А после, при необходимости, "открыть", но уже без помощи брелока клиента.
Дополнительные функции код-граббера
Граббер угонщиков оборудован и дополнительными функциями:
- детектором поля (нужен для того, чтобы обнаружить передатчики спутниковых устройств или GSM-пейджеров);
- глушилка (нужна для того, чтобы подавлять трансляцию GSM- и GPRS- сигнала).
Радиоэлектроника + механика – более надежная защита от угона
Таким образом, полностью полагаться на сигнализацию не стоит, лучше дополнить ее механическим защитным устройством. Возможно, угонщики не захотят тратить на нее время и найдут клиента попроще.
И еще. Если у вас машина не хотела открываться и вдруг открылась, есть повод задуматься. В таком случае закройте машину еще раз, так, чтобы быть уверенным, что это сделали именно вы. И отложите поездку – едва ли преступники захотят вас ждать.
Биометрия поможет решить проблему автоугонов?
В настоящий момент противоугонная система уже является штатной функцией автомобиля. Самая сложная задача для нее – это идентификация владельца транспортного средства. Но с развитием биометрии данная проблема будет решена. Автомобиль станет сам узнавать хозяина по голосу и по лицу. Поэтому в будущем проблема угонов, надеюсь, будет решена (если преступники не придумают что-нибудь еще).
Таким образом, автомобильные защитные системы за 100 лет прошли путь от замка на руле до сложных систем, которые, будучи интегрированы в системы автомобиля, могут выполнять не только охранные функции, но и множество других, обусловленных новыми возможностями телематики. Но об этом в следующей статье.
Опубликовано в журнале "Системы безопасности" №2/2022
Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>
