Обеспечение транспортной безопасности мультимодальных перевозок

Последнее время большое внимание уделяется созданию маршрутов мультимодальных перевозок и их развитию. Мультимодальная перевозка – перевозка пассажиров или грузов несколькими видами транспорта, в том числе по единому перевозочному документу, которая организуется одним или несколькими операторами [1].

Рост мегаполисов и примыкающих к ним территорий приводит к тому, что человек практически не может использовать один вид общественного транспорта, чтобы добраться из одной части города в другую, а в некоторых случаях это дольше и дороже, чем использование альтернативных маршрутов с пересадками и сменой различных видов транспорта. В большинстве случаев пересадки на общественном транспорте неудобные. Они отнимают время, каждая пересадка – это чаще всего дополнительная оплата проезда и ожидание транспорта.

Сложные маршруты, большое количество пересадок, состыковки расписаний и расчет стоимости проезда – это сложный комплекс задач. Обычный пассажир в повседневной жизни не будет заниматься непростыми расчетами для решения бытовых проблем, он скорее воспользуется личным автотранспортом или маршрутом без пересадок.

У мегаполисов отсутствует возможность постоянно наращивать сеть автомобильных дорог, при этом продолжается значительный рост количества личного автотранспорта (на рис. 2 представлен рост числа автомобилей в России на 1 тыс. человек, по данным Росстата). Эти обстоятельства приводят к снижению средней скорости движения транспорта, пробкам и транспортным происшествиям.

Рис. 1. Рост численности населения Москвы с 2002 по 2021 г.

Рис. 2. Рост числа личного автотранспорта в России на 1 тыс. человек

Направления развития мультимодальных перевозок

Для развития мультимодальных перевозок необходимо сконцентрироваться на трех основных направлениях:

• развитие цифровых сервисов, в рамках цифровой трансформации транспортного комплекса;
• развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей удобство реализации мультимодальных перевозок;
• организация взаимодействия различных участников перевозочного процесса для обеспечения реализации мультимодальных перевозок.

Все эти направления развития понятны, и принятая в ноябре 2021 г. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (далее – Транспортная стратегия) буквально пронизана этими трендами.

Транспортная стратегия определяет как сам термин "мультимодальная перевозка", так и основные направления развития мультимодальных пассажирских перевозок за счет обеспечения корреляции между различными видами транспорта маршрутной сети, расписаний и внедрения общих тарифных и билетных решений для различных видов транспорта (включая городской, железнодорожный, воздушный, водный), в том числе с участием субъектов Российской Федерации [1].

Сервис "мобильность как услуга"

Развитие мультимодальных перевозок подразумевается как создание и развитие сети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с умной инфраструктурой, основанной на принципах "мобильность как услуга" (Mobility as a Service/MaaS).

Развитие сервисных моделей в формате "мобильность как услуга" обеспечит возможность реализации единых билетов для оплаты мультимодальных перевозок, приобретения льготных билетов на всей территории страны соответствующими категориями граждан, подбора оптимальных билетов, а также создаст инструмент мониторинга пассажиропотоков с целью перераспределения транспортных средств на маршрутах и обеспечения связанности городских и пригородных территорий. Исходя из мировой практики, ожидается, что сервисы формата "мобильность как услуга" будут применяться на всех видах общественного городского и пригородного транспорта, с использованием личного транспорта (такси, каршеринг) и услуг проката средств микромобильности [1].

Комфорт пассажиров на ТПУ

Комфорт пассажира на транспортно-пересадочных узлах обеспечивается путем внедрения требований к качеству работы узлов, включающих в себя требования к уровню инфраструктуры и качеству сервиса, гигиенические требования, требования к адаптации для маломобильных групп населения.

Таким образом, мы должны получить уже к 2024 г. сеть ТПУ, связанных различными видами транспорта и поддержанных цифровыми сервисами, обеспечивающих максимально быструю, удобную и недорогую доставку пассажиров.

ТПУ: вопросы, риски с точки зрения АНВ

Вот тут возникает вопрос, требующий обсуждения экспертным сообществом. ТПУ – это объект транспортной инфраструктуры? Или несколько?

И какие нормы и правила мы должны применить для их защиты от актов незаконного вмешательства (АНВ)? А какие риски для транспортной сети, для пассажиров возникнут в случае совершения АНВ? Допустим, будет совершен АНВ на одном из ТПУ, готовы ли сервисы MaaS построить обводные маршруты?

К счастью, у нас нет опыта и примеров совершения АНВ на транспортно-пересадочных узлах, мы можем лишь теоретически рассуждать на эту тему или использовать опыт анализа совершенных терактов на крупных объектах транспортной инфраструктуры для оценки возможных последствий. В настоящий момент исследований на эту тему найти не удалось.

Сегодня уже запущены и функционируют достаточно крупные транспортно-пересадочные узлы. Практика, сложившаяся в настоящее время, говорит о том, что подобные объекты "делят" на отдельные участки по видам транспорта. Для защиты от АНВ применяются различные нормы и правила в зависимости от требований, предусмотренных для конкретного объекта транспортной инфраструктуры. При этом объектом транспортной инфраструктуры для компетентных органов в области обеспечения транспортной безопасности будет являться не весь ТПУ, а только часть, на которой осуществляются технологические операции, связанные с отдельным видом транспорта. владельцы ТПУ как субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) вынуждены будут делить систему безопасности и реализовывать систему мер отдельными мероприятиями, что, безусловно, ее усложнит и сделает дороже.

Рис. 3. Сеть транспортно-пересадочных узлов

Сопутствующая инфраструктура ТПУ: вопросы и проблемы

Не стоит забывать, что ТПУ по своей концепции предполагают наличие сопутствующей инфраструктуры и возможных мест массового скопления людей, таких как торговые центры, офисные помещения, гостиницы и т.п., защита которых осуществляется в рамках Федерального закона от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ "О противодействии терроризму".

В связи с этим владельцам ТПУ придется реализовывать целый комплекс мероприятий, основанных на различных, зачастую противоречащих друг другу требованиях. К ним могут относиться:

• постановление Правительства Российской Федерации от 05.10.2020 г. № 1605 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1633 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1635 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта, не подлежащих категорированию";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1638 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1640 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для транспортных средств автомобильного и городского наземного электрического транспорта ";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1641 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (в части метрополитенов)";
• постановление Правительства Российской Федерации от 08.10.2020 г. № 1642 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры автомобильного транспорта";
• постановление Правительства Российской Федерации от 14.04.2017 г. № 447 "Об утверждении требований к антитеррористической защищенности гостиниц и иных средств размещения и формы паспорта безопасности этих объектов";
• постановление Правительства Российской Федерации от 19.10.2017 г. № 1273 "Об утверждении требований к антитеррористической защищенности торговых объектов (территорий) и формы паспорта безопасности торгового объекта (территории)";
• постановление Правительства Российской Федерации от 31.12.2020 г. № 2418 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства" и др.

Готовы ли к этому субъекты транспортной инфраструктуры или проектные организации в рамках реализации постановления Правительства РФ от 31.12.2020 г. № 2418? Какую модель защиты объекта они определят?

Предположим, что, скорее всего, ТПУ будет разделен на отдельные участки по видам транспорта, будут выделены места для контрольно-пропускных пунктов (КПП) и постов досмотра, установлены различные технические средства и инженерные сооружения. Что получим? Пассажир, двигаясь из одной части города в другую, сменив 4–5 видов транспорта, пройдет такое же количество досмотровых мероприятий. Это усложняет поездку, делает ее более долгой и дорогой. То есть формальное применение требований приведет к значительному ограничению развития мультимодальных перевозок.

Рис. 4. Возможная схема размещения КПП в ТПУ. Пример избыточного уровня контроля пассажира при смене видов транспорта

Транспортная стратегия: пути решения проблем транспортной инфраструктуры

Транспортная стратегия указывает на необходимость решения описанного выше комплекса проблем в развитии транспортной инфраструктуры. В соответствии с этим документом следует развивать и совершенствовать:

• использование гибких систем безопасности, обеспечивающих достаточный, но не избыточный уровень контроля;
• эффективную интеграцию различных видов транспорта на транспортно-пересадочных узлах с отсутствием дублирующих и повторных процедур обслуживания [1].

Для решения этого комплекса проблем можно предложить следующее:

1. Внесение исключений в требования по видам транспорта, в виде: "настоящие требования не распространяются на объекты транспортной инфраструктуры, относящиеся к объектам (территориям), требования к обеспечению транспортной безопасности (в том числе антитеррористической защищенности) которых утверждены иными актами Правительства Российской Федерации". Данное решение позволит владельцам ТПУ определить наиболее оптимальную модель защиты от АНВ и реализовать ее на территории всего ТПУ или его части. То есть это один набор мер, инженерных сооружений, технических средств, подразделений транспортной безопасности, объединенных в единую систему.
   Пассажирам в случае реализации такой модели защиты не придется проходить дополнительные (избыточные) контрольные мероприятия, что сделает поездку быстрее и дешевле.
2. Установление возможности передачи полномочий и ответственности субъекта транспортной инфраструктуры другому юридическому лицу (субъекту транспортной инфраструктуры или подразделению транспортной безопасности) на договорной основе. Необходимо дать владельцам транспортной инфраструктуры возможность выбора. Если владельцев несколько, то должна быть возможность передачи на договорной основе прав и обязанностей по защите объекта транспортной инфраструктуры от АНВ одному из владельцев данного объекта. Или, например, если у владельца хорошо получается организация качественного сервиса, удобства и безопасности движения перевозки, то у него должна быть возможность передачи полномочий и ответственности другому юридическому лицу (СТИ или подразделению транспортной безопасности) на договорной основе. То есть субъект транспортной инфраструктуры сможет доверить функцию защиты от АНВ профессионалам, имеющим опыт работы, квалифицированный персонал в своем штате, специальные технические средства и т.д. Данное юридическое лицо на договорной основе принимает на себя такие функции, как реализация мер в области обеспечения транспортной безопасности, в том числе осуществление деятельности подразделения транспортной безопасности, использование и/или обслуживание технических средств, организация пропускного и внутриобъектового режима и т.д., при этом оно будет нести ответственность, в том числе административную и уголовную, за обеспечение транспортной безопасности.
3. Необходима разработка концепции защиты ТПУ, внесение в нормы проектирования раздела "Транспортная безопасность", а также разработка соответствующих библиотек для BIM-систем.
4. Включение в тариф на перевозку затрат на обеспечение транспортной безопасности. Данное решение позволит запланировать бюджет и планомерно реализовать меры по обеспечению транспортной безопасности.

Список литературы

Редакция советует