Оценка уязвимости транспорта

Статья посвящена одному из важнейших этапов обеспечения транспортной безопасности – оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, ее практической эффективности, поиску методов улучшения данного направления.

Данная деятельность, заключающаяся в определении степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры от угроз совершения актов незаконного вмешательства, имеет огромное значение для защиты транспорта и его стабильного функционирования.

Оценка уязвимости занимает крайне важное место в системе принимаемых мер по обеспечению безопасности объекта транспорта, так как невозможно осуществлять защиту территории без объективно проведенного анализа слабых мест.

Безопасность – цель номер один

Сегодня транспорт играет огромную роль в жизни любого современного человека и занимает особое место в развитии инфраструктуры города и целого государства. Так как транспортный комплекс крайне важен для экономической деятельности любого государства, то неотъемлемым требованием к транспортной инфраструктуре является способность противостоять любым видам противоправных действий, в том числе террористическим актам.

Обеспечение транспортной безопасности является важнейшей составляющей национальной безопасности, отражающей состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внешних и внутренних угроз в транспортном комплексе. Именно поэтому реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства (АНВ), так важна для развития страны.

Одной из таких мер является оценка уязвимости, в процессе проведения которой аккредитованные специализированные организации определяют степень защищенности конкретного объекта транспорта, конфигурацию и границы зоны транспортной безопасности (территорию, где устанавливается особый режим допуска) и рекомендуют, какие меры необходимо предпринять для защиты выявленных уязвимых участков.

Свое место в системе

Оценка уязвимости занимает крайне важное место в системе принимаемых мер по обеспечению безопасности объекта транспорта, так как затруднительно осуществлять защиту территории без объективно проведенного анализа слабых мест. Вместе с тем без выявления уязвимостей невозможно прийти к пониманию, на что направить свою деятельность сотрудникам служб безопасности.

Если сгруппировать основные этапы защиты объекта транспорта, то они будут представлять собой следующую последовательность:

• категорирование;
• оценка уязвимости;
• разработка плана (на основе проведенной оценки уязвимости);
• реализация плана.

Этап проведения оценки уязвимости транспорта можно определить как основной и самый важный, поскольку первый этап (категорирование) подразумевает лишь сбор условной статистики по аналогичным объектам с последующим присвоением категории, а два других этапа (разработка плана и его реализация) напрямую зависят от качества проведенной оценки уязвимости. Обязанность проводить оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры возложена как на перевозчиков, так и на организации, на балансе которых есть такие объекты.

К объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ) относятся:

1. Автомобильный транспорт: мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, автовокзалы, автостанции.
2. Железнодорожный транспорт и метрополитен: станции, вокзалы, мосты, путепроводы.
3. Воздушный транспорт: аэропорты, аэродромы, топливно-заправочные комплексы, вышки ОРВД, фабрики бортового питания, грузовые и пассажирские терминалы.
4. Морской и речной транспорт: морские терминалы, акватории морских портов, порты, которые расположены на внутренних водных путях и в которых осуществляются посадка (высадка) пассажиров и (или) перевалка грузов повышенной опасности.

Из чего состоит оценка

Согласно национальному стандарту ГОСТ Р 57119–2016 оценка уязвимости состоит из четырех этапов (рис. 1).

Рис. 1. Порядок проведения оценки уязвимости

Алгоритм работы регламентирован ст. 5 закона "О транспортной безопасности". Согласно требованиям нормативного акта предусматривается следующий порядок оценки уязвимости:

1. Изучаются технологические характеристики элементов транспортной инфраструктуры, попадающих под проверку. Исследуется дислокация и то, как используется объект. В заключении приводится подробное описание изучаемых характеристик, определение границ безопасной зоны. Составляется также перечень критических замечаний к самой инфраструктуре.
2. Исследуются возможные способы реализации АНВ в деятельность объектов транспортной сети. Составляется модель нарушителя, согласно которой нарушение нормального режима работы возможно при использовании данных о численности пассажиров и технических свойствах.
3. Оценивается действующая на предприятии система административных мер, согласно которым осуществляется защита транспорта и инфраструктуры. В заключении приводится подробное описание рабочего регламента организации, а также соответствие мероприятий действующим требованиям законодателя.
4. Составляется перечень рекомендаций по внедрению новых направлений, которые должны дополнить существующую систему мер по обеспечению безопасности действующей инфраструктуры.

Результаты проведенной оценки уязвимости ОТИ должны оформляться специализированной организацией в виде текстового документа с графическими план-схемами. Отчет о проведенной оценке уязвимости ОТИ состоит из трех частей:

• аналитической части отчета;
• общей части отчета;
• заключительной части отчета.

За компетентными органами остается право отказать в ратификации результатов оценки. Решение об отказе должно быть мотивированным, о чем сообщается в письме организации с приложением второго экземпляра отчета.

Что содержится в описательной части

Результаты оценки уязвимости должны содержать подробные данные по следующим элементам инфраструктуры:

• по явным критическим элементам;
• по критическим элементам снабжающих систем, таких как водопровод, теплотрасса, электрические сети. В эту же категорию для проверки входят системы кондиционирования, канализации;
• по прилегающим к объектам инфраструктуры объектам;
• по каналам связи;
• по техническим средствам, предназначенным для проведения досмотра;
• по СКУД, системам видеонаблюдения и охранной сигнализации;
• по цифровым каналам связи.

В результатах проведения оценки уязвимости в обязательном порядке отражаются выводы относительно обследования пропускного режима, охраны объектов и практического применения действующих инструкций.

В акте приводится анализ готовности имеющейся материальной и технической базы для отражения внезапного нападения или предупреждения случаев несанкционированного вмешательства в нормальный рабочий режим (угроза террора).

В соответствии с действующим законодательством оценка уязвимости ОТИ может проводиться только специализированными организациями в области обеспечения транспортной безопасности, имеющими действующую аккредитацию, с учетом требований по обеспечению транспортной безопасности на основе публичного договора.

Оценка уязвимости транспортного средства

Использование общественного транспорта – один из самых доступных способов путешествия. Даже владельцы личных машин порой предпочитают поездку на поезде или самолете, если речь идет о путешествиях на большие расстояния. Однако мало кто задумывается о безопасности таких средств перемещения и представляет, что может подвергнуться намеренной угрозе жизни. Для предотвращения и предупреждения причинения вреда извне выполняется регулярная оценка уязвимости автомобилей, зданий и сооружений, относящихся к транспортной инфраструктуре.

Оценка уязвимости транспортного средства – это мера, принятая Правительством РФ для предотвращения возможного неблагоприятного воздействия со стороны, защиты людей и перевозимого груза, обеспечения общей безопасности. Актуальность таких мероприятий неустанно растет, ведь один из факторов, угрожающих людям на дорогах, – это террористические акты.
Законом определен перечень вероятных опасностей. Среди них:

• взрыв;
• захват;
• размещение взрывчатки;
• блокирование;
• хищение.

Предметом враждебного вмешательства могут быть средства передвижения:

• автомобили, перевозящие грузы и пассажиров;
• самолеты; 
• морские и речные суда;
• железнодорожный транспорт;
• поезда метро.

Для определения степени подверженности возможным угрозам и губительности их последствий перечисленные транспортные средства делятся на категории и вносятся в специальный реестр. Именно категорированный транспорт должен пройти оценку уязвимости, без которой запрещено его использование. Провести проверку уязвимости транспортного средства необходимо не позднее трех месяцев после регистрации в реестре категорированных объектов.

Установленные законом правила и сроки относятся как к автомобилям, так и к зданиям и сооружениям.

Возможные нюансы оценки уязвимости

Использование транспортных средств без проведения необходимых оценочных мероприятий, как и эксплуатация ОТИ без своевременной оценки уязвимости, влечет за собой:

• Наложение штрафа в размере от 3 до 5 тыс. руб. Если противоправное действие совершается повторно, штраф может быть увеличен до 10 тыс. руб. Если обвинитель докажет умысел при совершении действия – до 30 тыс. руб.
• Должностным лицам, привлекаемым за нарушение правил эксплуатации элементов транспортной инфраструктуры, придется раскошелиться на 30 тыс. руб., а при повторном нарушении штраф увеличивается до 50 тыс. руб.
  При умышленном правонарушении можно попасть под арест до 10 дней или заплатить 100 тыс. руб. штрафа.
• Ответственность для юридических лиц предусматривает наложение штрафа в максимальном размере до 500 тыс. руб. Более того, такие организации рискуют получить уведомление о приостановлении деятельности на период до 90 дней.

Для чего необходим этот документ по оценке уязвимости субъекту транспортной инфраструктуры, который занимается перевозками?
Прежде всего для того, чтобы обученные и аттестованные специалисты сторонней организации смогли объективно провести анализ обеспечения безопасности и выявить участки, требующие принятия соответствующих мер.
Далее на основании результатов оценки уязвимости должен быть разработан план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ), где будут содержаться порядки, инструкции и прочие документы, на основании которых предприятие будет осуществлять защиту.

Однако практика такова, что по ряду объективных и субъективных причин за период с 2011 по 2023 г. некоторые объекты транспорта так и не имеют утвержденных ПОТБ. А при его отсутствии именно результаты оценки уязвимости будут оставаться главным документом по безопасности.

Проблематика оценки уязвимости

К сожалению, сфера оценки уязвимости, начавшая свою активную деятельность в 2011 г., не лишена своей проблематики. Во-первых, это слабая систематизация. К примеру, большинство пассажиров не догадывается, что железнодорожный вокзал и железнодорожная станция являются разными категорированными объектами транспорта, для каждого из которых должны быть разработаны свои меры защиты. При том, что вокзал и станция являются смежными и имеют общие границы, оценку их уязвимости проводят разные специализированные организации.

Здесь и возникают противоречия в установлении КПП и границ зоны транспортной безопасности. Если такие противоречия возникают на одном виде транспорта, то что говорить, когда смежными являются объекты разных видов транспорта. К примеру, в том же Владивостоке морской и железнодорожный вокзалы расположены в непосредственной близости друг к другу.

Во-вторых, это недостаточная эффективность. Так называемая первая волна оценки уязвимости прошла с 2011 по 2016 г. После издания новых требований законодательства по транспортной безопасности с 2016 по 2020 г. прошла "вторая волна" оценки уязвимости. Ее особенностью было то, что, помимо технической исходной документации об ОТИ, специалисты дополнительно изучали отчет о проведенной первичной оценке уязвимости. Во многих случаях был выявлен тот факт, что никакие рекомендации и меры, которые указаны в первичной оценке уязвимости, за пять лет исполнены не были. Технические и инженерные сооружения так и не были установлены, организационные документы так и не были разработаны, работники так и не были обучены и т.п. С 2020 г. по настоящее время продолжается "третья волна".

В-третьих, шаблонность. Все перевозчики и специализированные организации поставлены в жесткие рамки законодательства по транспортной безопасности. Согласно приказу Минтранса России от 01.11.2021 г. № 370 "О Порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации" срок на разработку документа по оценке уязвимости не может превышать одного месяца. Соответственно, общий срок оценки уязвимости, включая обследование ОТИ и утверждение результатов оценки уязвимости в компетентном органе, не может превышать трех месяцев.

Естественно, когда большая часть этого времени уходит на договорные процедуры, а также согласование и утверждение документации, совсем не остается времени на детальное изучение особенностей каждого объекта. Отсюда вытекает низкое качество и шаблонность подготавливаемых документов по оценке уязвимости.

В-четвертых, низкая квалификация кадров. Причем касается это и сотрудников, проводящих оценку уязвимости, и работников СТИ, для которых она проводится. Направление транспортной безопасности еще не успело интегрироваться в учебные программы высших учебных заведений, сейчас этот процесс только начался. Обучение осуществляется лишь специализированными учебными центрами, и, несмотря на то, что законом установлена обязанность быть обученным и аттестованным работником при выполнении работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности, проходить данное обучение никто не торопится!

В специализированных организациях в связи с невысокой зарплатой наблюдается большая текучка кадров, а потому обучать стремятся лишь "проверенных" людей. У перевозчиков схожие причины. Получается, что оценку антитеррористической защищенности может проводить человек без опыта и соответствующего образования, не имеющий по закону даже права на такие действия, а проверку осуществляет работник, для которого транспортная безопасность вовсе не является основным видом деятельности. Надзорными органами, к сожалению, зачастую данный факт остается незамеченным.

Надежда на светлое будущее

Подняв на поверхность лишь некоторые проблемы в сфере оценки уязвимости объектов транспорта, не хотелось бы заканчивать на грустном и останавливаться на этом.

Как уже было сказано ранее, оценка уязвимости является крайне важным и эффективным этапом обеспечения безопасности. Благодаря многим обследованиям в ходе оценки уязвимости были выявлены слабые и критически значимые позиции, которые были усилены в дальнейшем.

Ярким примером может служить тот факт, что до 2011 г. любой железнодорожный, морской или автомобильный вокзал страны был во всех смыслах проходным двором. Аэропорты являлись исключением, так как в них и до 2011 г. меры обеспечения безопасности были на высоком уровне.

Раньше любой человек мог легко попасть в технологические помещения ОТИ и пронести с собой все что угодно без какого-либо досмотра.
Сегодня в основной массе транспортных объектов такое исключено, каждый объект поделен на три разных сектора: технологический сектор (служебные помещения), сектор свободного доступа (зал ожидания) и перевозочный сектор (места посадки/высадки).

На многих ОТИ сегодня установлены и функционируют современные инженерно-технические средства (видеонаблюдение, СКУД, сигнализация и т.д.). На входе в ОТИ все пассажиры подвергаются досмотру. И пусть тщательность досмотра на ж/д, авто- и морском вокзале отличается от аэропортов, с 2011 г. это помогло выявить огромное количество предметов и веществ, запрещенных для перевозки, и предотвратить не один противоправный акт. И значимость оценки уязвимости в этом крайне высока!
Развитие и детализация данного направления крайне важны для обеспечения безопасности пассажиров и транспортного комплекса, так как защита условного автовокзала имеет не меньшее значение, чем защита международного аэропорта.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 4/2023

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>

Фото: sro-tb.ru