Охранные системы периметра объекта инфраструктуры воздушного транспорта

Построение комплексной системы антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры (далее – ОТИ) воздушного транспорта строится на реализации требований авиационной и транспортной безопасности, где ключевой проблемой является двойное нормативно-правовое регулирование деятельности. Проблема гармонизации законодательства в области авиационной и транспортной безопасности в настоящее время находится в стадии рассмотрения. В этой связи построение комплексной безопасности ОТИ, включающее обязательное применение технических средств обеспечения транспортной безопасности (далее – ТС ОТБ), сталкивается не только с необходимостью поиска технического решения, но и с преодолением нормативных противоречий.

Требования к периметровому ограждению аэропорта

В рамках авиационной безопасности периметровое ограждение ОТИ должно соответствовать пп. 8, 19, 23 и 24 федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам", утвержденных приказом Минтранса России от 28.10.2005 г. № 142 (ФАП–142):

• П. 19. В ограждении территории аэропортов, отнесенных в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности к 1, 2 или 3 категории объектов транспортной инфраструктуры, предусматриваются запасные выезды, оборудованные запираемыми воротами и системой охранной сигнализации.
• П. 23. Территория аэропорта, отнесенного, в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности, к 1, 2 или 3 категории объектов транспортной инфраструктуры, и его особо важных объектов, должна иметь сплошное ограждение высотой не менее 2,13 м по всему периметру с предупредительными аншлагами, запрещающими проникновение в контролируемую зону. Расстояние между предупредительными аншлагами должно составлять не более 100 м.

В ограждении в качестве средства обеспечения безопасности могут быть использованы системы защитной сигнализации, системы видеонаблюдения и видеозаписи, охранное освещение, а также иные инженерные и технические средства охраны, типы и виды которых согласуются с подразделением, осуществляющим охрану аэропорта и объектов его инфраструктуры.

Для аэропорта, отнесенного, в соответствии с законодательством Российской Федерации о транспортной безопасности (Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-Фз "О транспортной безопасности") к 4 или 5 категории объектов транспортной инфраструктуры, расположение, высота и оборудование ограждения территории аэродрома определяются администрацией аэропорта. При этом должны быть предусмотрены меры по предотвращению несанкционированного доступа в контролируемую зону аэропорта.

Поверх ограждения аэропортов, отнесенных к 1, 2 или 3 категории объектов транспортной инфраструктуры, устанавливаются металлические конструкции различного профиля, содержащие колючую проволоку.

Для аэропортов, отнесенных к 4 или 5 категории объектов транспортной инфраструктуры, конструкция, высота и расположение ограждения территории определяются администрацией. При этом должны быть предусмотрены меры по предотвращению несанкционированного доступа в контролируемую зону аэропорта.

• П. 24. на участках ограждения вдоль периметра объектов аэропорта дополнительно могут устанавливаться:

д) электронные устройства обнаружения и подачи сигнала тревоги при преодолении или попытке преодоления ограждения нарушителем.

Законодательные бреши в отношении установки инженерно-технических средств

Обзор приведенных требований указывает на необязательность оснащения периметра аэропорта техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

В рамках требований, указанных в постановлении Правительства РФ от 01.02.2011 г. № 42 "Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры", также отсутствуют прямые нормы обеспечения периметрового ограждения инженерно-техническими средствами.

В рамках транспортной безопасности в требованиях постановления Правительства РФ от 05.10.2020 г. № 1605 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта" отсутствуют требования по периметровому ограждению. но при этом обозначены требования к установлению границ и организации пропускного и внутриобъектового режимов (границы зоны транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры, для которой устанавливается особый режим допуска физических лиц, транспортных средств и перемещения грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, иных материальных объектов, животных, а также критических элементов объекта транспортной инфраструктуры).

Сертификаты соответствия

Главное принципиальное различие в требованиях по авиационной и транспортной безопасности – это требования к сертификатам соответствия.

В рамках авиационной безопасности необходимо свидетельство о соответствии национальному стандарту – ГОСТу. В рамках транспортной безопасности – сертификат соответствия по требованиям постановления Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 969 "Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности".

Организация защищенности на аэродроме совместного базирования

Особое место в реализации антитеррористической защищенности занимает вопрос безопасности на аэродроме совместного базирования. В зоне ответственности военных частей по факту неприменимы требования авиационной и транспортной безопасности, а действуют требования по безопасности полетов.

По норме ст. 44 ВЗК РФ аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования, а именно п. 4 "аэродромы совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромы совместного использования" должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам. Под требованиями прежде всего понимается приказ Минтранса России от 25.08.2015 г. № 262 (ред. от 24.11.2017 г.) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов". Таким образом, прежде всего декларируется обеспечение безопасности полетов.

В Российской Федерации системный подход к управлению безопасностью полетов обеспечивается посредством:

• структуры и функций федеральных органов исполнительной власти;
• Воздушного кодекса Российской Федерации в ч. 1 ст. 24.1, устанавливающей, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации;
• правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 12.04.2022 г. № 64.

Нормы международного права

Развитие и совершенствование требований по авиационной и транспортной безопасности необходимо проводить, опираясь на нормы международного права. Требования по обеспечению авиационной безопасности в целом и к ТС ОТБ на периметральном ограждении представлены в гл. 11 и доп. 18. ICAO DOC 8973.

В п. 2.1. доп. 18 ICAO DOC 8973 упомянуты следующие меры:

• уменьшение зависимости от сотрудников охраны в вопросах наблюдения, уменьшение потребности в людских ресурсах;
• возможность дистанционного контролирования периметра и других защищаемых зон;
• наблюдение в ночное время и при неблагоприятных погодных условиях;
• видеозапись событий для воспроизведения и использования в качестве доказательств;
• проверка правильности срабатывания сигнализации;
• установление личности и проверка разрешений на доступ в сочетании с системой контролирования доступа;
• координация ответных действий при срабатывании сигнализации и других оперативных мер;
• общее повышение уровня безопасности.

Ключевой вывод – это прямая зависимость количества сотрудников охраны и применяемые типы ТС ОТБ. Развитие законодательства необходимо направить именно в данном направлении. Так, в пп. 3 п. 7 постановления Правительства РФ от 5.10.2020 г. № 1605 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта" указано: "…выявлять нарушителей, а также подготовку к совершению или совершение актов незаконного вмешательства путем непрерывного контроля не менее чем тремя работниками сил обеспечения транспортной безопасности…".

Если в новой редакции постановления правительства будет дана сноска на данный пункт, то при установлении сертифицированной системы количество сотрудников может быть снижено до одного. Тогда эта законодательная норма действительно могла бы стимулировать установку современного сертифицированного оборудования.

Международные нормы также предусматривают дифференцированный подход к организации охраны объекта. В п.1.2 доп. 18 ICAO DOC 8973 говорится: "Системы защитной сигнализации классифицируются в соответствии с уровнем защиты, который они предлагают. Система класса 1 обеспечивает самый низкий уровень защиты, а система класса 4 – самый высокий.

Класс 1

Система сигнализации, предназначенная для использования в помещениях с низким уровнем риска, когда нарушители плохо разбираются в системах сигнализации и располагают лишь ограниченным набором инструментов. При срабатывании такой системы вряд ли будут задействованы специально выделенные силы реагирования; они скорее рассчитаны на реакцию публики при срабатывании звуковой или световой сигнализации.

Класс 2

Система сигнализации, обычно применяемая в помещениях, где вероятность изощренного способа проникновения не очень велика. Предполагается, что нарушители имеют ограниченные знания о системах сигнализации и располагают лишь базовым набором инструментов и приборов.

Класс 3

Система сигнализации, применяемая в помещениях, где находится дорогостоящее имущество. Такая система включает в себя также соответствующие средства физической защиты. Обеспечиваемый такой системой уровень защиты должен быть рассчитан на нарушителей, которые хорошо знакомы с системами защитной сигнализации и располагают разнообразными инструментами и портативным электронным оборудованием.

Класс 4

Система сигнализации, предназначенная для использования в тех случаях, когда соображения безопасности преобладают над всеми другими факторами. Обеспечиваемый такой системой уровень защиты рассчитан на то, что нарушитель детально проработал план проникновения и располагает полным набором оборудования, позволяющего вывести из строя основные компоненты системы. Систему класса 4 следует использовать в сочетании с широким кругом средств физической защиты и процедур безопасности".

На пути к совершенствованию законодательства

Реализацию данного принципа (системы классов) необходимо интегрировать в имеющуюся в законодательстве Российской Федерации систему категорий ОТИ. В настоящее время различие категорий ОТИ носит непроработанный характер, где ОТИ 4 и 5 категории могут практически не использовать ТС ОТБ. например, согласно п.17 ФАП–142 на КПП ОТИ 4 и 5 категории не требуется установка видеонаблюдения. Развитие охранных систем периметра объекта транспортной инфраструктуры воздушного транспорта требует прежде всего преодоления нормативных противоречий и интеграции имеющегося мирового опыта. В.И. Ленин писал: "нельзя научиться решать свои задачи новыми приемами сегодня, если нам вчерашний опыт не открыл глаза на неправильность старых приемов"¹.

Новый подход к развитию законодательства должен включать следующее:

• устранение проблемы двойного нормативно-правового регулирования;
• учет международной практики ICAO;
• баланс применения технических средств и человеческих ресурсов, установление нормативных критериев.

¹ В.И. Ленин. Доклад о новой экономической политике от 29.10.1921 г. ПСС, 5-е изд. Т. 44. С. 205.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 6/2022

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>