Станислав Прокофьев, 21/06/19
Пассажирам терпящего крушение самолета абсолютно безразлично, по чьей вине это происходит. Поэтому предприятиям, от чьей деятельности зависит сохранность человеческих жизней, в первую очередь необходимо строго и четко соблюдать правила и регламенты обеспечения транспортной безопасности, а также качественно выполнять все этапы производственного процесса.
Каким же образом возможно обеспечить безопасность пассажиров и груза в авиатранспортных узлах?
Security или Safety?
Для начало разберемся, что же понимается под словом "безопасность". На английский оно переводится как Security, так и Safety, причем смысл у этих понятий совершенно различный.
Первое – это защита от сознательных противозаконных действий, второе – обеспечение условий, исключающих риск аварийного развития событий. Часто понятие безопасности у нас трактуется однобоко, с сильным перекосом в сторону первого значения. Кажется, ограничь доступ по периметру охранной системой, понаставь видеокамер и досмотровых аппаратов – будет тебе "безопасность". Однако это не совсем так. И пассажиру терпящего бедствие воздушного судна абсолютно безразлично, отчего это происходит – то ли из-за взрыва бомбы злоумышленника, то ли от сорвавшегося с креплений груза, повредившего самолет (происшествие с АН-12 с грузом золота в Якутске). И только комплексная ответственность за безопасность может сократить количество авиационных происшествий, а следовательно, досмотр должен производиться с точки зрения как Security, так и Safety.
Обязательная сертификация как проблема № 1
Основываясь на своем многолетнем опыте работы, АО "Шереметьево-Карго" рассматривает безопасность как один из продуктов эффективности и качества работы предприятия. Теряя качество работы при обработке груза, подготовленного для перевозки, грузовой оператор неизбежно снизит и уровень безопасности для пассажира, и без технических средств контроля здесь не обойтись. Однако сегодня существует ряд проблем, усложняющих процесс применения новейших технологических разработок, необходимых для обеспечения транспортной безопасности.
Одной из них является требование о прохождении процедуры обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности в соответствии с ч. 8 ст. 12.2 ФЗ "О транспортной безопасности" № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. и постановления Правительства РФ от 26 сентября 2016 г. № 969.
Рассмотрение этой проблемы и ее последствий на конференции "Региональная авиация России и СНГ – 2018" вызвало большой отклик среди представителей предприятий авиатранспортной отрасли, в связи с чем этот вопрос был вынесен на обсуждение на расширенном заседании Рабочей группы Совета Федерации по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации, проходившем в рамках конференции.
Вопрос поднимался и представителями санавиации на публичном обсуждении результатов правоприменительной практики УГАН НОТБ Ространснадзора". Необходимость сертифицировать технические средства обеспечения безопасности вызывает задержки в работе организации, основной задачей которой является экстренное оказание медицинской помощи больным. Промедление в данном случае может привести к весьма плачевным результатам.
Закон есть, механизма нет
С проблемами, связанными с реализаций требований по обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, вынуждены сталкиваться практически все предприятия транспортной отрасли. Возьмем, к примеру, необходимую на каждом транспортном узле рентгенотелевизионную установку. В соответствии с действующим законодательством организация должна использовать оборудование, прошедшее сертификацию. А выбор такого оборудования на сегодняшнем рынке невелик. Только 2—3 компании занимаются продажей оборудования, прошедшего обязательную сертификацию, в то время как для обеспечения рентгенотелевизионными установками всех транспортных узлов (аэропорты, автовокзалы, железнодорожные вокзалы и т.д.) понадобится не менее 10 тыс. единиц аппаратов.
И здесь сразу возникает ряд вопросов: каким образом несколько компаний и за какой срок смогут справиться с выпуском такого количество досмотрового оборудования? Нарастив свои производственные мощности сегодня, что они будут делать завтра, когда потребность в таком количестве выпускаемого оборудования отпадет в силу насыщенности рынка? Вопросы остаются открытыми…
Что касается уже установленных на предприятиях аппаратов, то компании самостоятельно должны пройти процедуру сертификации. Правда, до сих пор до конца неясно, как возможно осуществить необходимую в соответствии со схемой № 4 процедуру сертификации оборудования в лабораторных условиях, уже установленного на предприятии и работающего в круглосуточном режиме. Ведь его демонтаж может привести к увеличению степени риска совершения акта незаконного вмешательства.
Выходит, закон уже действует, а механизм его работы не отработан?
Финансовая составляющая сертификации
Сертификация каждого отдельного средства требует колоссальных затрат.
Согласно ценам, размещенным на сайте ФСБ России, стоимость услуги складывается из двух составляющих:
- испытание – от 250 до 450 тыс. рублей;
- консалтинговые услуги – 250 тыс. рублей.
Но не стоит забывать, что аппаратов на предприятии может быть 10 и более. И это стоимость только одного типа устройств.
Говоря о нашем аэропорте, могу привести некоторые цифры стоимости сертификации технических средств, необходимых для обеспечения транспортной безопасности:
- сертификацию средств связи, приема и передачи информации ФГУП ЦНИИС оценило более чем в 1,5 млн рублей;
- сертификация систем и средств аудиозаписи, видеозаписи, видеонаблюдения, контроля доступа и сигнализации, согласно ФГУП НИИР, стоит 400 тыс. рублей на каждую систему, и дополнительно 46 тыс. рублей необходимо оплатить в ФКУ НПО "СТиС" МВД России за выдачу самого сертификата на каждую систему;
- выполнение требований по прохождению обязательной сертификации системы оповещения и управления автоматизированной эвакуацией обойдется предприятию почти в 730 тыс. рублей;
- за сертификацию систем сбора и обработки информации ФГУП "ЗащитаИнфоТранс" запросило почти 1,279 млн рублей.
Общая стоимость сертификации перечисленных технических средств обеспечения транспортной безопасности уже превысила 5,5 млн рублей. И это далеко не весь список. Поэтому для обеспечения безопасности предприятию регулярно необходимо оплачивать конторам-монополистам десятки, а то и более миллионов рублей.
Обновлять или ждать?
Ни для кого не секрет, что для повышения эффективности, безопасности и качества требуется постоянная модернизация как самих технологий, так и оборудования, обеспечивающего работоспособность информационных систем и технологических средств. В то же время, согласно действующему законодательству, при каждом обновлении оборудования или модернизации приходится повторно проходить сертификацию даже в том случае, если срок сертификата еще не истек.
Вот и задумываются руководители предприятий, стоит ли обновлять решения или лучше дождаться окончания срока действия сертификата и тогда уже закупать и использовать в своей работе более современные технологии. А ведь такой вынужденный подход вряд ли способствует повышению уровня безопасности.
Конструктивные предложения
Описанные проблемы вызваны, на наш взгляд, отсутствием в действующих нормативных актах, регламентирующих обязательную сертификацию, каких-либо государственных механизмов регулирования цен или контроля ценообразования в области обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Это позволяет сертифицирующим органам самостоятельно устанавливать цены на проведение сертификации, рассматривая ее в первую очередь как средство не повышения уровня транспортной безопасности, а увеличения доходов организации.
Конечно, сертификация необходима для подтверждения качества продукта. Но, может быть, законодателям стоит выработать более работоспособный механизм прохождения сертификации, который не будет тормозить научно-технический прогресс? И по аналогии с другими законодательными актами использовать правило "закон обратной силы не имеет", то есть применять новые требования к устанавливаемым техническим средствам, а не уже используемым на предприятии. А антимонопольной службе регулировать тарифы, не перекладывая решение этого вопроса на организации, монополизирующие обязательную сертификацию. Ведь не стоит забывать, что 5–6 млн рублей, может, и теряются на фоне миллиардов рублей за топливо, но за все дополнительные расходы, которые вынуждены нести авиатранспортные предприятия, в конечном итоге будет платить пассажир или грузоклиентура.
Кто должен сертифицировать оборудование?
Хотелось бы обратить внимание на еще один важный момент. В настоящее время сертифицируются элементы системы, а ведь набор сертифицированных элементов не создает систему. Поэтому законодатель в данном случае через свои не до конца продуманные действия фактически вмешивается в технологический процесс создания систем, способных обеспечить транспортную безопасность гораздо более эффективно, нежели обязательная сертификация.
Что же касается требований законодателя о прохождении обязательной сертификации, то тут можно задать вполне резонный вопрос нашему правительству: почему бы не избавить конечного пользователя техническими средствами обеспечения транспортной безопасности – предприятие авиатранспортной отрасли – от необходимости тратить свои силы, время и денежные средства на сертификацию и не возложить эту обязанность на производителя? Каждый должен заниматься своим делом. В этом случае и результат будет гораздо лучше, и за транспортную безопасность переживать не придется, так как руководители авиатранспортных предприятий смогут пустить сэкономленные на сертификации денежные средства на цифровизацию производственных процессов, сокращая тем самым человеческий фактор, а следовательно, и количество ошибок, порой заканчивающихся трагическими последствиями.
Современный "каменный век"
В своем выступлении Владимир Путин, перефразируя слова бывшего министра нефтяной промышленности Саудовской Аравии, напомнил, что "каменный век закончился не потому, что камни кончились, а потому, что появились новые технологии".
Возникает вопрос: не является ли необходимость прохождения обязательной сертификации по механизму, отработанному не до конца, тем самым камнем, возвращающим нас в каменный век? Тем более что обеспечение транспортной безопасности лежит совсем в другой плоскости. Ведь именно использование информационных систем управления производством способно обеспечить выполнение регламентов и процедур обслуживания воздушного судна, пассажиров, багажа, грузов и почты и тем самым придать ему системно-сетевой характер. При данном подходе к управлению производственными процессами стираются рубежи контроля, благодаря системам стационарного и мобильного теленаблюдения он становится постоянным и сквозным, повышается его эффективность и в конечном итоге возможен переход на автоматизацию управления.
Поэтому цели обязательной сертификации вполне могут быть достигнуты путем внедрения цифровых технологий, исключающих человеческий фактор, который, как известно, в большинстве случаев является причиной авиационных происшествий.
В заключение хотелось бы обратиться к нашим законодателям с просьбой наконец прислушаться к словам президента, призывающего нас совершить рывок на пути к высоким технологиям и цифровизации экономики. В своем выступлении Владимир Путин очень четко дал понять, что "тот, кто опоздает в этом соревновании, мгновенно попадет в полную зависимость от лидеров этого процесса". И в нашем случае это не далекие перспективы, а реалии нашего времени, так как с таким подходом к общему делу, не ровен час, и мы можем вернуться в каменный век, где безопасность будем обеспечивать с помощью не высоких технологий по аналогии со всем миром, а топора с каменным сертифицированным наконечником.
Фото: ru.freepik.com
Опубликовано в журнале "Системы безопасности" №2/2019
