Проблемы реализации периметрового ограждения в границах летного поля аэродрома

На примере аэродрома совместного базирования Петрозаводск

Аэропорт как транспортный узел по понятным причинам является для террористов очень привлекательной целью, поэтому его защита – задача крайне актуальная и важная. В статье рассматриваются некоторые конкретные вопросы авиационной безопасности и предлагаются меры для решения имеющихся в этой сфере проблем.

Создание системы антитеррористической защищенности на объектах воздушного транспорта строится на двух имманентных составляющих – транспортной и авиационной безопасности. В первом приближении принципиальные различия практически незаметны. Это подтверждается и определениями, данными в нормативных документах.

1. Ст. 83 Воздушного кодекса Российской Федерации: авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
2. Ст. 1.10 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности": транспортная безопасность – состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

Отсутствие единой нормативно-правовой базы

Тождественность понятий "авиация" (деятельность в области авиации) и "объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства" не явилась основанием для законодателя для формирования единой системы нормативно-правовых и организационно-распорядительных документов. Процесс гармонизации законодательства в области противодействия актам незаконного вмешательства в авиации или на "объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах воздушного транспорта" привел к отмене авиационной безопасности в соответствии с Федеральным законом от 3 апреля 2023 г. № 107-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон "О транспортной безопасности" и отдельные законодательные акты Российской Федерации".

Подход, который был применен при отмене системы авиационной безопасности в Российской Федерации, можно обозначить как волюнтаристский. Это в полной мере подтверждается принятием Федерального закона от 26.02.2024 № 28-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который переносит отмену авиационной безопасности до 01.09.2024 г. Федеральный закон декларирует, что в действующих нормах по транспортной безопасности отсутствует ряд требований, а именно:

• к предполетному и послеполетному досмотру, так как п. 78 приказа Министерства транспорта РФ от 23 июля 2015 г. № 227 "Об утверждении Правил проведения досмотра, дополнительного досмотра, повторного досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности" содержит требования по авиационной безопасности;
• к порядку охраны объектов аэропорта и воздушных судов;
• к применению эквивалентных мер;
• к аэропортовым комиссиям по авиационной безопасности;
• к физическим характеристикам периметровых ограждений.

Принципы гармонизации соответствующей нормативно-правовой базы

В этой связи процесс гармонизации законодательства транспортной и авиационной безопасности, регулирующий требования по организации периметрального ограждения, на наш взгляд, должен основываться на следующих принципах:

1. Преемственность. Новые требования не должны принципиально отличатся от ранее принятых. Примером отсутствия преемственности может служить постановление Правительства РФ от 5 октября 2020 г. № 1603 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию".
Установленные в данном постановлении нормы на практике оказались нереализуемы. Существенная корректировка требований, установленных в постановлении Правительства РФ от 29 ноября 2021 г. № 2090 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта, не подлежащих категорированию, и признании утратившим силу постановления Правительства Российской Федерации от 5 октября 2020 г. № 1603" позволила реализовать требования по транспортной безопасности.

2. Международное право. Данный принцип отражен в ст. 3 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ (ред. от 24.07.2023) "О транспортной безопасности". Международные принципы обеспечения антитеррористической защищенности в гражданской авиации устанавливаются в документах ИКАО и наиболее подробно отражены в ICAO DOC 8973. Укажем самые основные:

• Защитное ограждение предназначено для демаркации периметра, воспрепятствования несанкционированному доступу, предотвращения проникновения и оказания помощи в обнаружении вторжения (преодоление защитного ограждения представляет собой открытое действие, видимое с помощью систем наблюдения).
• Обеспечиваемая ограждением степень защиты зависит от его высоты, конструкции, материала, из которого оно изготовлено, а также от дополнительных средств обеспечения безопасности, используемых для повышения надежности или эффективности, таких как колючая проволока сверху ограждения, периферийная система защитной сигнализации (ПСЗС), охранное освещение или замкнутая телевизионная система (ЗТС).
• Ограждение между неконтролируемой и контролируемой зонами должно представлять собой физическое препятствие, которое четко видно широкой публике и предотвращает несанкционированный доступ. Ограждение должно быть достаточно высоким для того, чтобы через него было трудно перелезть. Рекомендуется минимальная высота 2,44 м, с добавлением слоя колючей или колюче-режущей проволоки, установка под углом. Ограждение должно быть установлено таким образом, чтобы под ним было очень трудно сделать подкоп или лаз. Оно может быть вкопано в землю или смонтировано на бетонном фундаменте. Если в зонах, в которые имеет доступ публика, используется колючая проволока или "егоза", то могут возникнуть правовые последствия, и по этому вопросу следует предварительно получить юридическую консультацию.
• Из соображений безопасности и по эксплуатационным причинам на некоторых участках периметра, особенно в районе порога взлетно-посадочной полосы, нельзя использовать металлические ограждения, так как они могут создавать помехи нормальному функционированию навигационных средств. В этом случае для ограждений могут потребоваться специальные материалы или методы строительства, например использование неметаллических и ломких материалов или живой изгороди, то есть колючего кустарника.
• При выборе наиболее подходящих материалов для ограждений необходимо учитывать остальные компоненты системы обеспечения безопасности периметра. Например, если защитное ограждение используется в сочетании с ПСЗС и дополняется надлежащим освещением периметра, системой ЗТС, предупредительными знаками и регулярным патрулированием, можно использовать защитное ограждение самого обычного типа. В районах, где таких систем не имеется, следует создавать ограждение более высокого уровня сложности, чтобы затруднить проникновение и увеличить требуемое на него время, вынудив нарушителя вырезать проход или перелезть через ограждение.

Таким образом, в международных нормах содержится главный принцип – комплексный подход к организации заграждения, учитывающий различные факторы.

3. Учет особенностей. Применение жесткого стандарта к ограждению может повлечь невозможность реализации требований безопасности и, как следствие, остановку полетов.

Этот тезис лучше всего демонстрируется на аэродромах совместного базирования.

Ст. 44.4. Воздушного кодекса Российской Федерации гласит: "...Аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования разделяются на сектора гражданской, государственной и (или) экспериментальной авиации...

Деятельность в границах секторов гражданской, государственной и экспериментальной авиации осуществляется в соответствии с законодательством в области гражданской, государственной и экспериментальной авиации соответственно".

Таким образом, на аэродромах совместного базирования (использования) должна быть проведена демаркация границ, а границы секторов в том числе проходят и по летному полю.

Рис. 1. Основные требования к организации ограждения в границах летного поля

На рис. 1 указаны основные требования к организации ограждения в границах летного поля. Оранжевый цвет – минимальная длина основных ворот на рулежной дорожке (не менее 100 м). Длины Н и Н1 – безопасное расстояние от оси ИВПП (искусственная взлетно-посадочная полоса) (не менее 150 м). Черными кругами обозначены коммуникации (и, как следствие, отсутствие возможности провести ограждение в линию). Красная штрихпунктирная линия – граница (в данном случае) гражданского сектора.

Из-за особенностей аэродрома возведение ограждения по существующим нормам представляется затруднительным, а в ряде случаев и невозможным.

Ворота на рулежной дорожке

Рис. 2. Балльная система установления соответствия ограждения действующим нормам

Преимущества балльной системы

Выходом из данной ситуации может являться введение балльной системы для установления соответствия ограждения действующим нормам, где 1 балл – это полное соответствие (рис. 2).

Реализация данной балльной системы проходит по следующему алгоритму:

1. Решение аэропортовой комиссии по авиационной (транспортной) безопасности об утверждении формулы балльной системы.
   Наличие в составе аэропортовых комиссий представителей территориальных органов ФСБ и МВД – это залог квалифицированного выбора формулы.
2. Проведение дополнительной оценки уязвимости, подтверждение выбранной формулы.
3. Внесение изменений в план транспортной безопасности.

Балльная система может придти на смену действующей эквивалентной системы, закрепленной в п. 74 приказа Минтранса России от 28 ноября 2005 г. № 142 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования авиационной безопасности к аэропортам".

В настоящее время данный проект в БУ РК "Аэропорт Петрозаводск" полностью реализован. В этой связи хочется отметить подрядчика работ ООО "Люмакс", скрупулезно и своевременно выполнившего очень сложный, со множеством нюансов, проект.

Иллюстрации предоставлены автором.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 3/2024

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>

Изображение от 4045 на Freepik