Подписка
МЕНЮ
Подписка

Ближайшие онлайн-мероприятия компании "Гротек"  30 мая. Защита периметра для объектов транспортной инфраструктуры 4 июня. HRTech: автоматизация рекрутинга, онбординга, оффбординга 6 июня. СКУД и видеоаналитика для автоматизации бизнес-процессов 7 июня. Защита верхней полусферы для крупных и распределенных объектов  Регистрируйтесь и участвуйте!

Риск и стойкость транспортного комплекса: проблемы и решения

Николай Махутов, Игорь Розенберг, Владимир Черток, Таисия Шепитько, Владимир Балановский, Владимир Денисов, Иван Брец, Алексей Авдонов, Леонид Балановский, 20/06/23

Анализ публикаций показывает, что проблема обеспечения безопасности мест/объектов с массовым пребыванием людей (ММПЛ) в большинстве случаев воспринимается слишком буквально – только исходя из п. 6 ст. 3 Федерального закона "О противодействии терроризму", согласно которому под ММПЛ понимается территория общего пользования поселения или городского округа, либо специально отведенная территория за их пределами, либо место общего пользования в здании, строении, сооружении, на ином объекте, на которых при определенных условиях может одновременно находиться более 50 человек. Необходимо исходить из того, что есть объекты, на которых постоянно находятся не 50, а тысячи людей.

рис30

Применительно к объектам транспортной инфраструктуры (ОТИ) – вокзалам, аэропортам, мостам, тоннелям обеспечение безопасности не просто одна из основных обязанностей государства, а реализация комплекса нормативно-правовых, экономических, организационных и иных мер, соответствующих угрозам техногенного и природного характера, угрозам совершения актов незаконного вмешательства (АНВ)1, в том числе терактов. При этом одни из основных понятий, связанных с безопасностью, – это риск и стойкость.

В этой статье рассматриваются основные этапы реализации концепции управления стойкостью в транспортном комплексе, а также предлагается перечень вопросов, которые должны быть изучены в процессе повышения квалификации специалистов и руководителей предприятий и организаций транспортного комплекса и контрольно-надзорных органов.

Почему управление рисками и стойкостью выходит на передний план?

Стойкость ОТИ – это доступный ресурс и системный фактор, определяющие сопротивляемость, абсорбированность (амортизацию) и восстанавливаемость, адаптируемость ОТИ как сложных социотехнических систем к множественным угрозам для обеспечения снижения уровня рисков. При этом стойкость должна стать целью и стандартом в системе комплексного обеспечения безопасности ОТИ, в то время как парадигма "управление стойкостью" является естественным развитием и расширением парадигмы "управление рисками".

Формирование понимания концепции "управление стойкостью" включает в себя различные компоненты, как научные, так и прикладные, реализуемые в аппаратно-программных комплексах и системах. Управление рисками и управление стойкостью многими специалистами по автоматизированным системам управления, которых сейчас большинство в руководстве транспортного комплекса, необоснованно принимаются в штыки. Возможно, данная реакция вызвана недостаточно широким распространением этих понятий, тем не менее закрепление их в нормативных документах не позволяет снисходительно относиться к их практическому применению. К сожалению, управление технологическими процессами пока еще не рассматривается специальными службами с точки зрения комплексной безопасности (в том числе ФЗ-184 от 27.12.2002 г. "О техническом регулировании"). Это и порождает свободное отношение к проблемам снижения вероятности аварий и катастроф, к повышению уязвимости ОТИ к АНВ (в том числе в результате бездействия).
Однако в условиях гибридной войны с информационной составляющей решение проблем управления рисками и стойкостью выходит на передний план, а их успешное решение позволяет значительно повысить информационную защищенность ОТИ. Универсальность подходов и их высокая стандартизированность делают возможным формирование эффективных отраслевых и межотраслевых систем.

Необходимо иметь в виду, что оценка рисков нормативно введена в методические материалы по оценке уязвимости ОТИ (ФЗ-16 от 09.02.2007 г. "О транспортной безопасности"). Применительно к руководителям ОТИ в ФЗ-15 от 03.02.2014 г. "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам обеспечения транспортной безопасности" законодательно уже предусмотрена административная и уголовная ответственность за ненадлежащее исполнение этих нормативных материалов.

Выбрать решения для транспортной безопасности >>

Переход от управления рисками к управлению стойкостью

Существующий подход к комплексному обеспечению безопасности, основанный на управлении рисками (минимизации рисков путем снижения вероятности (частоты) и последствий АНВ и ЧС), обеспечивает их приемлемый уровень, но уже близок к исчерпанию своих возможностей и требует дальнейшего развития.

При управлении рисками основной упор делается на предупреждение и предотвращение опасностей/угроз и смягчение последствий АНВ и ЧС (снижение их тяжести).

Несмотря на то что любые виды АНВ и ЧС связаны с несколькими угрозами или опасностями, действующими одновременно или последовательно, управление каждым из видов риска проводится силами отдельных ведомств, в то время как ликвидация последствий крупномасштабных АНВ и ЧС показала снижение уровня безвозвратных потерь и скорость восстановления только при создании межведомственных систем комплексной безопасности. При создании таких систем необходимо переходить от управления рисками к управлению стойкостью, где стойкость – это способность ОТИ как человекомашинной системы целенаправленно поддерживать функции, структуру, управление и сглаживать кратковременные воздействия деструктивных факторов, восстанавливаться после или адаптироваться (путем модернизации) к последствиям АНВ и ЧС.

Характеристики стойкости ОТИ

Стойкость ОТИ – это живучесть, способность противостоять внешним воздействиям, функционировать в штатном режиме при внешних ненормативных воздействиях и инициировании АНВ и ЧС, то есть в докритической области функционирования. Основной характеристикой стойкости ОТИ служит время достижения предельного состояния, увеличение которого способствует уменьшению риска развития ЧС в ОТИ.

Стойкость определяется:

  • системно интегрированным операционным пониманием ситуации при деструктивном воздействии;
  • уязвимостями ОТИ (выявленными при проведении ее оценки);
  • доступными адаптационными ресурсами ОТИ и его окружения.

В "управлении стойкостью" внимание сфокусировано на оптимизации стойкости, основанной на риск-информированном управлении существующими уязвимостями и доступными адаптационными возможностями. Эти возможности определяются ограничениями (политическими, экономическими, социальными) или системными свойствами материально-технической инфраструктуры ОТИ. Устойчивое развитие ОТИ при условии соблюдения требований транспортной и антитеррористической безопасности возможно только с помощью создания эффективной системы принятия решений на основе управления рисками и стойкостью. Для оценки угрозы воздействия природных и техногенных факторов, а также АНВ проводится мониторинг рисков (рис. 1).

рис1 (9)-Jun-20-2023-11-24-46-5209-AMРис. 1. Мониторинг рисков

Разработка новой парадигмы безопасности

Предлагаемая система комплексной транспортной и антитеррористической безопасности реализует методические подходы ФЗ-16 "О транспортной безопасности" и постановления Правительства РФ от 19.04.2019 г. № 471 "Об утверждении требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий) Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, их территориальных органов, а также подведомственных им организаций и формы паспорта безопасности этих объектов (территорий)". Это касается оценки уязвимости и разработки планов обеспечения безопасности ОТИ в части оценки особенностей подсистем ОТИ, оценки вероятностей реализации угроз совершения деструктивных воздействий различной природы, выработки рекомендаций по их предупреждению и ликвидации последствий на основании управления рисками и стойкостью.

Существующая парадигма комплексного обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности, основанная на управлении рисками, с одной стороны, пока еще обеспечивает приемлемый уровень рисков по отдельным видам угроз (но не для множественных угроз), а с другой – уже близка к исчерпанию своих возможностей и настоятельно требует своего развития и модернизации.

Стойкость ОТИ как системы – это присущая ей способность целенаправленно:

  • сопротивляться (поддерживать функции, структуру и управление) действию неустановленных множественных (комбинированных) опасных воздействий;
  • абсорбировать (амортизировать) последствия кратковременного воздействия опасных факторов;
  • адаптироваться (путем непрерывного развития за счет внутренних ресурсов или помощи извне) во время АНВ и ЧС или восстанавливаться после них с контролируемым изменением основной функциональности.

Стойкость должна стать осознаваемой целью и стандартом для всех связанных с комплексным обеспечением безопасности ОТИ как систем высокой ответственности. Она является недооцененным ресурсом, который необходимо активно, целенаправленно и скоординированным образом использовать для дальнейшего развития комплексного обеспечения безопасности в РФ. Стойкость определяется:

  • операционным пониманием ситуации; 
  • существующими уязвимостями ОТИ;
  • доступными адаптационными ресурсами ОТИ и его окружения.

Разработка парадигмы "управление стойкостью" нужна не для замены, а для дополнения и расширения существующего подхода "управление рисками" с более детальным и полным учетом организационных, экономических реалий и уязвимостей. В качестве инструментария для управления стойкостью используется модифицированная графовая модель распространения возмущения по ОТИ как сложной технической системе. ОТИ подвержен влиянию внешних воздействий, и необходимо знать, как долго он будет в состоянии выполнять свои функции в результате повреждений из-за АНВ. Для выявления наиболее сильных и слабых мест в структуре ОТИ нужно строить модель распространения по нему импульсных воздействий, что позволяет оценивать стойкость его отдельных элементов. С ее помощью появляется возможность определить качественные и количественные характеристики, оценивающие подверженность элементов ОТИ негативным воздействиям в зависимости от положения элементов в его структуре. Исследование модели позволяет выявить синергетические эффекты, связанные с зависимостью стойкости от структуры ОТИ, что дает возможность определить, какие изменения в его структуре приведут к улучшению или ухудшению функционирования. Это позволяет изучить реакцию ОТИ на деструктивное влияние АНВ, найти его наиболее уязвимые места – критические элементы и рекомендовать их для резервирования.

"Окна уязвимости"

Моделирование ОТИ и проведение компьютерных экспериментов с использованием затухающих импульсных воздействий по специально разработанным алгоритмам, позволяет выявить "окна уязвимости" ОТИ. При этом возникают ситуации, когда при деструктивном воздействии:

1) на определенный "узловой" элемент ОТИ в течение незначительного времени последовательно выходит из строя большинство элементов ОТИ;

2) одновременно выходит из строя большинство элементов ОТИ, в то время как те же импульсные воздействия, приложенные поочередно к этим элементам, не приносят ущерба;

3) определенные группы элементов ОТИ являются внутренними источниками деструктивных воздействий.

Каждая из этих трех групп составляет контуры обратной связи при описании ОТИ в виде графов. "Зацикливание" импульсного воздействия в контуре ОТИ как графа приводит к периодическому изменению весов вершин самого контура и оказывает влияние на веса соседних с вершинами контура вершин графа. Внутренние источники импульсных воздействий на графах ОТИ приводят к появлению остаточного эффекта, когда из строя выходят элементы спустя длительное время после попадания ОТИ под внешнее деструктивное воздействие АНВ. При этом структурная уязвимость элемента ОТИ дает качественную оценку, определяет выгодность его расположения в структуре ОТИ и позволяет судить о том, насколько безопасно его расположение в структуре ОТИ относительно других элементов при деструктивных воздействиях. Но сам факт структурной уязвимости элемента ОТИ не позволяет получить количественную оценку ухудшения надежности ОТИ. Необходимо выявлять параметры, служащие для количественной оценки ухудшения надежности ОТИ и являющиеся дополнением структурной уязвимости. При этом стойкость ОТИ обеспечивается:

  • наделением ОТИ внутренним ресурсом, позволяющим противостоять внешним дестабилизирующим воздействиям;
  • изменением структуры ОТИ, позволяющим повышать его стойкость, "убирая" из структуры ОТИ наиболее опасные и уязвимые взаимосвязи.

Второй подход формирует новое направление теории управления ОТИ – структурное управление ОТИ. Модели такого типа могут быть элементом систем поддержки принятия решений в ситуационных центрах ОТИ. Исходя из этого, предлагается такая концепция информационно-аналитической системы для принятия решений ОТИ, в основу которой положена интеграция методов и подходов ситуационной осведомленности, неогеографии, виртуального окружения, предсказательного моделирования, серьезных игр, ГРИД2, семантической паутины, когнитивных технологий и хранилищ данных.

Необходимо иметь в виду, что задачи снижения рисков и смягчения последствий АНВ и ЧС на ОТИ включают в себя:

  • совершенствование системы управления и реагирования при АНВ и ЧС;
  • создание типовых центров управления при АНВ и ЧС;
  • внедрение, развитие и совершенствование передовых информационных технологий для интегрированной системы предупреждения, реагирования и ликвидации АНВ и ЧС.

Безопасность объектов с массовым пребыванием людей: обзор >>

Ситуационная осведомленность

В связи с указанными целями и задачами в транспортном комплексе в настоящее время является важной разработка современной концепции аппаратно-программного комплекса (АПК) и интегрированной, интерактивной, интеллектуальной информационно-аналитической системы для использования в задачах поддержки принятия решений текущего мониторинга ОТИ, а также при АНВ и ЧС. К решаемым задачам относятся:

  • внедрение современных научных методик и технологий в процессы принятия решений;
  • создание платформы взаимодействия для совместного принятия решений;
  • совершенствование технологий в сферах визуализации, нарративных вычислений, когнитологии, политологии.

Опыт создания электронных городов показал, что основной проблемой при этом остается нестыковка систем, используемых в различных организациях транспортного комплекса для решения задач в рамках общего проекта и даже нестыковка карт различных ведомств.

При этом в задачах ориентации человека в сложной пространственно-временной обстановке на ОТИ и принятия решений огромную роль играет человеческий фактор. Эта проблема получила название "ситуационная осведомленность", однако анализ показывает, что обучать этому можно только в условиях полного погружения.

В этих условиях важным является операционное понимание ситуации:

1) целостное восприятие разнородных элементов окружающей ОТИ среды в едином пространственно-временном представлении;

2) осознание значения элементов ОТИ и связей между ними;

3) проекция состояний ОТИ в ближайшее будущее.

Состояние операционного понимания ситуации отдельным человеком (например, оператором) или организацией (например, силами безопасности ОТИ) является результатом процесса анализа и оценки ситуации. Для операционного понимания ситуации предлагается использовать модель по Эндсли (рис. 2).

рис2 (8)-1Рис. 2. Операционное понимание ситуации

Интеграция технологий ситуационного анализа и интеллектуальной поддержки принятия решений на ОТИ производится с целью:

  • совершенствования методов принятия комплексных управленческих решений;
  • облегчения доступа к большим объемам смежной информации;
  • снижения временных затрат на принятие решений;
  • улучшения исследования множественных альтернативных сценариев с помощью ситуационного анализа;
  • вовлечения большего числа участников в процесс принятия решений.

Вопросы обучения и повышения квалификации

Для обучения реализации описанных технологий должен быть создан учебный ситуационный центр (рис. 3), который служит для визуализации, объединения и сотрудничества специалистов разных специальностей, которые совместно разрабатывают сценарии для решения сложных проблем с целью улучшения результатов проектирования, строительства и эксплуатации безопасных ОТИ. Являясь инициативой ИПСС РУТ (МИИТ), учебный ситуационный центр играет решающую роль в продвижении исследовательской миссии ИПСС РУТ (МИИТ) и воплощает методические принципы российского учебного заведения нового типа проведения исследований, основанных на использовании, объединении различных дисциплин и совместной разработке решений для критических проблем, стоящих перед транспортным комплексом РФ в XXI веке.

рис3 (7)Рис. 3. Учебный ситуационный центр

Предлагаемое решение процесса обучения с использованием возможностей учебного ситуационного центра основано на технологии виртуального повествования, новом виде компьютерных приложений, сочетающего в себе черты виртуального тренажера, интерактивной модели и компьютерной игры. Участники виртуального повествования выступают не в качестве пассивных слушателей, а в роли активных действующих лиц, непосредственно влияющих на процесс развертывания интерактивного виртуального повествования. Виртуальное повествование – новая форма взаимодействия пользователя (в том числе коллектива) с информационной системой.

Предлагаемая форма обучения и повышения квалификации построена на идее применимости виртуальных многоролевых игр в качестве платформы для ситуационного моделирования, так как именно такие игры способны развивать ситуационную осведомленность. Решение основано на результатах исследования возможностей виртуальной интернет-среды в качестве универсальной платформы для моделирования сложных, разнородных и критических ситуаций с высоким риском, возникающих в процессе работы ОТИ. Серьезные ролевые игры позволяют проигрывать разнообразные варианты развития сложных ситуаций, на которые влияют различные факторы: человеческий, техногенный, природный, фактор неожиданности и др.
Основой для проектирования, строительства и эксплуатации безопасных ОТИ является рискориентированное информационное моделирование. Получаемые в результате его применения безопасные объекты инфраструктуры3 (социальной, транспортной, военной, производственной, информационной) отвечают требованиям:

  • безопасности в условиях деструктивного воздействия природных и техногенных факторов;
  • обеспечения защиты от угроз террористического характера и несанкционированного вторжения;
  • культуры и качества безопасности;
  • транспортной безопасности, то есть защите от АНВ (для ОТИ).

Информационные модели РОТИМ

В отличие от общеиспользуемого подхода к проектированию с применением ТИМ, предлагаемый ИПСС РУТ(МИИТ) и НИУ МАИ рискориентированный подход (РО ТИМ) к проектированию безопасных ОТИ предназначен для решения многоцелевой задачи с учетом возникающих и развивающихся неопределенностей, новых поворотов в проблеме обеспечения их безопасности. РО ТИМ являются основой для управления стойкостью безопасных ОТИ, объединения проектных решений и мероприятий, направленных на управление рисками деструктивных воздействий природных и техногенных факторов, военных, террористических угроз и несанкционированного вторжения, а для ОТИ – также и на обеспечение транспортной безопасности (рис. 4, 5, 6).

рис4 (7)Рис. 4. Принятие проектных решений

рис5 (3)-1Рис. 5. Принятие решений на основе анализа риска

рис6 (2)-1Рис. 6. Процедура риск-информированного принятия проектных решений

РО ТИМ реализуются с помощью аппаратно-программного технологического и надзорного комплекса, обеспечивающего текущий контроль в целях улучшения эффективности контрольно-надзорной деятельности при разработке безопасных объектов на всех этапах жизненного цикла: подготовительном, проектирования, строительства, эксплуатации.

Этот комплекс включает в себя специальные модули для контроля защиты от военных, террористических угроз и несанкционированного вторжения в новых условиях изменения психологии людей и возникновения интеллектуального терроризма, а для ОТИ – соблюдения требований транспортной безопасности.
РО ТИМ, в отличие от ТИМ, включает в себя разработку следующих информационных моделей:

  • 0D – подготовительный этап. Построение информационных моделей (результатов мониторинга территории объекта, окружающей территории, исходной информации об объектах на этих территориях, исходной информации об объекте, подготовительных работ, предварительной оценки уязвимости ОТИ, системы антитеррористической защищенности и мероприятий сил безопасности на подготовительном этапе).
  • 7D – оценка уязвимости ОТИ. Информационная модель для оценки уровня обеспечения транспортной безопасности, антитеррористической защиты и защиты от несанкционированного проникновения.
  • 8D – проектные решения инженерно-технической укрепленности ОТИ. Информационная модель совокупности мероприятий, направленных на усиление конструктивных элементов ОТИ, его помещений и технических средств, обеспечивающих необходимое противодействие несанкционированному проникновению в охраняемую зону, взлому и другим преступным посягательствам, с целью предотвращения криминальных проявлений и противоправных действий, обеспечения антитеррористической защищенности ОТИ, а также инженерной укрепленности специальных помещений для хранения и работы со служебной информацией ограниченного доступа.
  • 9D – системы антитеррористической защищенности ОТИ. Информационная модель размещения на ОТИ инженерно-технических средств охраны, систем видеонаблюдения, связи, оповещения и экстренной эвакуации, технических систем (средств), направленных на обнаружение радиоактивных, взрывчатых веществ, токсичных химикатов, отравляющих веществ и патогенных биологических агентов, в том числе при их получении посредством почтовых отправлений, оружия, боеприпасов, наркотических средств и других опасных предметов и веществ.
  • 10D – сценарии (мероприятия) транспортной безопасности и антитеррористической защиты ОТИ. Информационная модель мероприятий транспортной безопасности и антитеррористической защиты по оперативному реагированию на сигналы об опасности от средств контроля безопасности, персонала и посетителей ОТИ включает в себя пути передвижения охраны ОТИ, МВД, МЧС, ФСБ, разработанные с использованием искусственного интеллекта на основе анализа оценки уязвимости ОТИ, анализа моделей нарушителя и сценария его действий.

При этом обеспечение безопасности ОТИ в части оценки особенностей их подсистем, оценка вероятностей реализации угроз совершения деструктивных воздействий различной природы, выработка рекомендаций по их предупреждению и ликвидации последствий на основании управления рисками и стойкостью требуют оценки разнообразных вариантов развития сложных ситуаций. Первоначальные планы по мере проведения операции по активному противодействию несанкционированному воздействию при этом могут и должны будут подвергаться существенной корректировке. Это означает, что данные обстановки, полученные из различных источников, должны быть переданы в ситуационный центр ОТИ, там восприняты, отображены на карте, проанализированы и на основании этих данных принято решение, уточняющее (или в корне меняющее) задачи устранения последствий несанкционированного воздействия. Потом эти же данные обстановки вместе с уточненными задачами должны быть доведены до сил безопасности объекта, МЧС, ФСБ, МВД и т.д. Те, в свою очередь, должны выработать свои решения, довести их до руководителей групп и т.д.

План такой операции по определению не может быть разработан заранее. Динамичность изменений обстановки в процессе выполнения плана ликвидации последствий несанкционированных воздействий является характерной чертой работы всех уровней иерархии ситуационного центра ОТИ. Технические решения позволяют как создавать временные рубежи охраны объектов и их инфраструктуры, так и масштабировать существующие. Усиленная таким образом инфраструктура дает возможность осуществить активное противодействие ОТИ природным и техногенным факторам, обеспечить транспортную безопасность, а также защиту от угроз террористического характера и несанкционированного вторжения.

Анализ безопасности и принятие решений

Цель анализа безопасности ОТИ – исследование негативных и позитивных тенденций и прогнозирование состояния безопасности при оценке его количественных критериев на различных территориальных и отраслевых участках анализируемой области, выявление ключевых направлений обеспечения безопасности для последующего принятия решений. Проводимый анализ включает в себя:

  • расчет комплекса статистических показателей, более содержательных и менее подверженных случайным колебаниям, чем результат подсчета количества нарушений;
  • построение чрезвычайных последовательностей (сценариев возможных АНВ и ЧП);
  • определение конечных состояний и последствий для каждой чрезвычайной последовательности4;
  • количественную оценку вероятности и риска чрезвычайных последовательностей (метод аналитико-статистического моделирования).

Практическое применение метода строится с помощью системы, которая служит для формирования многопользовательской интегрированной среды анализа и информирования руководства и контрольно-надзорных органов о состоянии безопасности ОТИ.

Система способствует улучшению обоснованности принимаемых решений за счет:

  • повышения уровня информированности руководства и контрольно-надзорных органов об уровне безопасности ОТИ;
  • предоставления руководителю ОТИ оперативного доступа к информации о состоянии безопасности и предупреждения о возникновении неблагоприятных тенденций;
  • предоставления техническим специалистам ОТИ средств анализа и прогнозирования состояния безопасности, средств поддержки планирования мероприятий;
  • выдачи отчетных документов в табличных и графических формах, оптимизированных для использования в текущих процессах выработки оперативных и стратегических решений.

Анализ показывает, что для объективного оценивания уровня безопасности стратегически важных ОТИ необходимо проведение научнотехнической экспертизы. Такая экспертиза должна проводиться под научно-методическим руководством комиссии РАН по техногенной безопасности с привлечением необходимых специалистов для проведения оценки уязвимости и разработки предложений по повышению уровня безопасности. Последующая нормативно-правовая экспертиза и формирование результирующих заключений, подготовка предписаний, предложений по содержанию курсов повышения квалификации персонала ОТИ должны осуществляться в рамках скоординированной деятельности Ространснадзора, прокуратуры, МВД, ФСБ, МЧС с привлечением других надзорных органов. Для стратегически важных ОТИ материалы комплексной экспертизы дополнительно должны проходить общественные слушания в комитете безопасности Общественной палаты РФ.

Интеграция методов и подходов

Такое последовательное использование идей интеграции методов и подходов ситуационной осведомленности, многомасштабного предсказательного моделирования, ГРИД, семантической паутины, интеллектуальных информационных технологий и хранилищ данных позволяет перейти на качественно более высокий уровень ситуационного анализа и поддержки принятия решений в транспортном комплексе.

Реализация основных положений концепции, а также использование учебных ситуационных центров будет способствовать решению актуальных задач, связанных с совершенствованием методов принятия управленческих решений, облегчением доступа к большим объемам смежной информации, возможностью исследования множественных альтернативных сценариев, вовлечением большего числа участников в процесс принятия решений и обеспечением эффективной коммуникации между ситуационными центрами ОТИ разных уровней.

1 Акт незаконного вмешательства (АНВ) – противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности объекта транспортной инфраструктуры, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

2 ГРИД – форма распределенных вычислений, в которой виртуальный суперкомпьютер представлен в виде кластеров, соединенных с помощью сети слабосвязанных компьютеров, работающих вместе для решения задач, требующих значительных вычислительных ресурсов.

3 Безопасность объекта инфраструктуры – это состояние защищенности объекта инфраструктуры от различных угроз, при котором созданы условия для его нормального функционирования и строгого соблюдения на нем установленных режимов. Инфраструктура – это базис, обеспечивающий функционирование системы.

4 Чрезвычайная (аварийная) последовательность – последовательность событий, в том числе событий запроектной аварии, приводящая к определенному финальному состоянию ОТИ. Эта последовательность включает в себя инициирующее событие, события, связанные с успешным или неуспешным выполнением функций безопасности системами ОТИ и/или персоналом.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 2/2023

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>

Узнайте о возможностях лидогенерации и продвижении через контент

Фото: ru.freepik.com

Темы:Транспортная безопасностьПроектирование и монтажЖурнал "Системы безопасности" №2/2023
Статьи по той же темеСтатьи по той же теме

Хотите участвовать?

Выберите вариант!

 

КАЛЕНДАРЬ МЕРОПРИЯТИЙ
ПОСЕТИТЬ МЕРОПРИЯТИЯ
ВЫСТУПИТЬ НА КОНФЕРЕНЦИЯХ
СТАТЬ РЕКЛАМОДАТЕЛЕМ
Комментарии

More...