Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности на транспорте

В последнее время вопросам безопасности, в частности транспортной, уделяется все большее внимание, и в условиях общей социальной напряженности данная тенденция будет только возрастать.

Сегодня в сфере безопасности работают тысячи профессионалов по всему миру. Кто-то несет службу в специализированных подразделениях, будь то вооруженные силы, полиция и иные правоохранительные органы или охранные структуры. Кто-то занимается производственной деятельностью, например заводы обороной промышленности или производители систем безопасности. Есть специалисты, отвечающие за продажи и обслуживание систем.

Другими словами, в процесс вовлечено огромное количество людей. В связи с этим роль человеческого фактора в системе обеспечения безопасности на транспорте становится одной из главенствующих.

Человеческий фактор и нормативно-правовое регулирование в области транспортной безопасности

Вопросы безопасности – тема номер один во всем мире. В этом контексте те превентивные меры в области обеспечения безопасности на транспорте, которые создавались последние 20 лет в нашей стране, уже не кажутся окружающим чем-то бессмысленным и чрезмерным. Комплекс мер по обеспечению транспортной безопасности является многозадачной и разноуровневой системой, целями которой является устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства на транспорте.

Каждый год производится аудит и автоматизация некоторых элементов системы транспортной безопасности, но без поправки на человеческий фактор.

Взять, к примеру, обязательные требования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности железнодорожного транспорта, установленные постановлением Правительства РФ № 1633 от 08.10.2020 г.
Согласно данным требованиям субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан воспрепятствовать проникновению любых лиц в зону транспортной безопасности или на критические элементы объекта транспортной инфраструктуры вне установленных (обозначенных) контрольно-пропускных пунктов или постов.

Требование могло бы звучать иначе и начинаться со слов "принять меры по воспрепятствованию…", ведь СТИ проводит немало мероприятий в данном направлении: устанавливает инженерно-технические средства, привлекает сотрудников ведомственной охраны, обеспечивает организационно-штатные мероприятия. И достигается это все путем привлечения человеческих ресурсов.

Однако мы видим, что законодатель устанавливает четкое требование "воспрепятствовать… ". К чему это приводит на практике? Допустим, нарушитель каким-то образом проникает на железнодорожный объект незаконным путем (перелезает через забор), далее срабатывает датчик охранной сигнализации; по камерам видеонаблюдения, установленным на объекте, производится идентификация места проникновения; к месту обнаружения прибывает группа быстрого реагирования ведомственной охраны.

Таким образом, в ходе данного события реализован целый комплекс мер по транспортной безопасности. Вместе с тем о произошедшем событии должен быть составлен соответствующий акт с направлением его в контрольно-надзорный орган, который при его получении вправе вынести в отношении СТИ административный штраф, поскольку норма закона о воспрепятствовании нарушена, а принятые СТИ меры учитываться не будут.

Данная иллюстрация – не вымысел, а пример, имеющий в том числе судебную практику и отражающий несовершенство нормативно-правового регулирования, не учитывающего человеческий фактор в процессе обеспечения транспортной безопасности.

Профессиональная подготовка специалистов по транспортной безопасности

Вопросу квалификации лиц, выполняющих работы, непосредственно связанные с обеспечением транспортной безопасности, в последнее время уделяется все большее внимание. И это объяснимо, в силу необходимости совершенствования или получения новой компетенции, необходимой для профессиональной деятельности по исполнению требований законодательства по транспортной безопасности, в том числе антитеррористической защищенности.

Несмотря на то что данная деятельность начиная с 2016 г. активно развивается по всем видам транспорта, в ее реализации достаточно много моментов, требующих внимания и доработки со стороны соответствующих органов.

В настоящее время низкий уровень подготовки работников во многом связан с избыточными требованиями, предъявляемыми законодательством. Фактически учебные программы по транспортной безопасности являются типовыми по всем видам транспорта, а обучение работников железнодорожного транспорта и метрополитена и вовсе лишено различий.
Соответственно, работник, ответственный за транспортную безопасность участков железнодорожных путей (перегонов) и мостов, получает на обучении общий курс знаний и умений применительно и к станциям, и к вокзалам, и к транспортным средствам.

Одна из ключевых проблем законодательства о ТБ – его универсальность по отношению ко всем видам транспорта (авиационному, морскому и внутреннему водному, автомобильному, железнодорожному и внеуличному) и дорожному хозяйству. Формирование единых стандартов и единой системы дополнительного образования находит понимание, однако не менее важно учитывать специфику каждого вида транспорта и каждого типа объекта.

Развитие дистанционного обучения

Ни для кого не секрет, что повышение квалификации работника всегда связано с потерями для работодателя в виде финансовых затрат и отсутствия работника на рабочем месте.

В свою очередь, учебные центры являются коммерческими организациями и пытаются максимально подстроиться под желания заказчиков, разрабатывая и предлагая дистанционное обучение по транспортной безопасности.

Данные программы обучения также не учитывают специфику объектов, на которых работает обучающийся, а в связи с удаленным доступом снижается уровень теоретической подготовки, отсутствует доступ к тренажерной и практической. В некоторых случаях прохождение подобного профессионального обучения и вовсе носит формальный характер.
Если ранее дистанционное обучение являлось скорее исключением, то в период пандемии COVID-19 это приобрело массовый характер.

Данный уровень подготовки является доступным для всех СТИ и не противоречит законодательству, несмотря на то, что речь идет об обеспечении транспортной безопасности и антитеррористической защищенности. Стоит ли говорить, что роль человеческого фактора при дальнейшем применении полученных знаний в подобной системе обучения выходит на передний план.

Аттестация – обязательное требование к специалистам по транспортной безопасности

Аттестация сил обеспечения транспортной безопасности (СОТБ) вместе с повышением профессиональной подготовки является обязательным требованием законодательства к работникам СТИ, выполняющих работы по обеспечению транспортной безопасности. Прохождение аттестации осуществляется в очной форме в аккредитованных аттестующих организациях.

И снова обращает на себя внимание типовой характер передаваемых знаний и умений в ходе аттестации СОТБ. Перечни вопросов разработаны без учета специфики и особенностей функционирования транспортного комплекса по видам транспорта.

Помимо этого, можно выделить следующие проблемные аспекты аттестации СОТБ:

• Согласно требованиям приказа Минтранса России № 145 от 01.04.2015 г. в настоящее время не предусмотрено самостоятельное прохождение физическими лицами процедуры аттестации. Данный фактор приводит к необходимости работодателю принимать на работу лицо без аттестации на основании ученического договора (с оплатой), при этом отсутствуют гарантии прохождения аттестации данным лицом, в то время как, например, в частной охранной деятельности физическое лицо может самостоятельно получить необходимую квалификацию частного охранника и трудоустроиться без рисков для себя и работодателя.
• Исходя из требований законодательства и производственной необходимости, аттестация одних и тех же сотрудников проводится по двум категориям: "работники, осуществляющие досмотр, дополнительный досмотр и повторный досмотр" и "работники, осуществляющие наблюдение и (или) собеседование". При этом фактически работники осуществляют одни и те же функции при исполнении должностных обязанностей, а работодатель дважды несет расходы на аттестацию.
• Квалификационные требования к сотрудникам СОТБ предусматривают исключительно наличие обучения и аттестации, но не устанавливают требований к уровню образования. При этом в соответствии с требованиями Федерального закона № 273-ФЗ от 29.12.2012 г. "Об образовании в Российской Федерации" при прохождении повышения квалификации необходимо наличие образования не ниже среднего специального.
• Уровень практических занятий с применением тренажеров (технических средств досмотра) в соответствующих специальных учебных центрах можно оценить как низкий. В основном используются программные компьютерные продукты, позволяющие ознакомиться с распространенными теневыми изображениями запрещенных предметов. В результате лица, получившие дополнительное образование, не имеют практических навыков использования технических средств досмотра (металлодетекторов, газоанализаторов паров взрывчатых веществ и пр.).

Данная проблематика аттестации актуальна применительно ко всем видам транспорта. Стоит отметить, что профессиональная подготовка и аттестация СОТБ подчас являются разрозненными процессами.

Решение указанных проблем может быть таким: необходимо тщательно проработать вопрос и изменить смысл и порядок аттестации СОТБ, увязать их напрямую с процессом подготовки СОТБ, упростив процедуры проведения аттестации и одновременно повысив ответственность за качество подготовки СОТБ.

Вопросы проверки психофизиологических (личностных) качеств и уровня физподготовки СОТБ вынести за рамки процедур аттестации, обозначив их обязательными процедурами (в соответствии с госстандартами) приема на работу или продления контракта СОТБ.

Применение систем безопасности на транспорте

На транспорте может применяться великое множество разработок в области систем и средств безопасности. Вот лишь основные из них:

• технические системы и средства сигнализации;
• технические системы и средства контроля доступа;
• технические системы и средства досмотра;
• технические средства видеонаблюдения;
• технические системы и средства интеллектуального видеонаблюдения;
• технические системы и средства видеозаписи;
• технические системы и средства аудиозаписи;
• технические средства связи, приема и передачи информации;
• технические средства оповещения;
• технические системы сбора и обработки информации.

Важнейшей процедурой обеспечения безопасности является досмотр пассажиров, грузов, багажа и транспортных средств. При проведении досмотра используются рентгенотелевизионные, радиоскопические установки, стационарные, переносные и ручные металлодетекторы, газоаналитическая и химическая аппаратура, а также другие устройства.

Как упоминалось в начале статьи, сегодня в области безопасности работают тысячи людей по всему миру, в процесс вовлечено огромное количество специалистов. Одни производят все вышеупомянутые системы, другие занимаются их сертификацией (что сегодня, кстати, является самостоятельным сформированным направлением), третьи продают эти системы транспортным и другим предприятиям, четвертые занимаются их эксплуатацией и управлением.

Каждый этап зависит в первую очередь от профессионализма и опыта того или иного специалиста, а уже потом от отлаженности и автоматизации рабочих процессов с помощью техники.

Одним из глобальных вопросов, который поднимается после терактов, является обоснованность потраченных денег на оснащение объектов дорогостоящими системами безопасности и то, как этими системами управляет человек. Не стал исключением и взрыв в октябре 2022 г. на Крымском мосту, оснащенном всеми необходимыми системами безопасности и охраняемом в соответствии с установленным законодательством о транспортной безопасности.

Роль человеческого фактора в транспортной безопасности

Выявлению проблем безопасности всегда уделяется больше внимания после того, как система дала сбой, чем до этого. Упоминание системы здесь неслучайно. На сегодняшний день уровень развития нормотворчества, прогресс разработки оборудования по безопасности и степень различных угроз настолько продвинулись, что в любой сфере экономики (транспорт, промышленность и пр.) безопасность четко занимает второе место после основного технологического процесса.

Понятие "человеческий фактор" эволюционно и периодически наполняется новым содержанием, которое генерируется на новой платформе с помощью присущих ей инструментов, программ, факторов. Человеческий фактор в определенной мере отражает такие факторы, как лидерство, искусство управления. С другой стороны, в обиходе понятие "человеческий фактор" чаще относят к ошибкам, которые произошли в результате неверно принятого субъективного решения.

Абсолютно исключить человеческие технические ошибки в работе невозможно, как и исключить полностью фактор человека из какого-либо процесса. Однако над уменьшением количества ошибок на каждом уровне следует усиленно трудиться.

На фоне выявленных проблем профессиональной подготовки и аттестации СОТБ, несовершенства нормативно-правового регулирования человеческий фактор должен приобретать большее значение, чем это происходит на практике.

Необходимо понимать, что для автоматизации процессов обеспечения транспортной безопасности и объективной оценки контрольно-надзорными органами принятых СТИ мер по защите объектов транспорта требуются работники, обладающие теоретическими и практическими знаниями на уровне эксперта. В ином случае необходимо формировать объективные нормативно-правовые требования, учитывающие современные реалии, включающие уровень экономического развития, степень профессионального образования и роль человеческого фактора в принятии решений. 

Таким образом, человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности. Осознанная деятельность человека позволяет искать и находить пути выхода из различных ситуаций, концентрировать усилия на решении наиболее сложных проблем, использовать накопленный опыт, приспосабливаться к возникающим ситуациям.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" № 6/2022

Все статьи журнала "Системы безопасности"
доступны для скачивания в iMag >>

Изображение от freepik