Подписка

Транспортная безопасность на метрополитене. Проблематика и пути решения

Иван Тушко, 26/12/19

Статья посвящена всестороннему анализу обеспечения транспортной безопасности метрополитена, проблемам применения норм законодательства и практической эффективности реализуемых мер по антитеррористической защищенности, а особое внимание уделено поиску методов и способов решения актуальных вопросов. Говоря о плюсах и минусах данного направления, рассмотрим не только теоретический, но и практический опыт организации устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса метрополитена.

Фото 1. Тоннель метрополитенаТоннель метрополитена

Транспортная безопасность (ТБ) метрополитена с каждым годом обращает на себя все большее внимание государства и граждан. И это неудивительно в связи с регулярными террористическими атаками в подземном внеуличном транспорте в России и в мире. За период с 1999 по 2019 гг. в мире зафиксировано 17 случаев террористических атак в метрополитене, из которых шесть раз трагические события происходили в московской и питерской подземке, что составляет 35% от общего числа.

Основным способом причинения вреда стало приведение в действие подготовленного взрывного устройства (ВУ). По официальным данным, в шести терактах, произошедших за последние 20 лет в России, погибло 122 человека и еще более 610 человек получили ранения различной степени тяжести.

На основании исследований зарубежных ученых можно сказать, что использование ВУ – наиболее часто применяемый способ проведения террористических атак не только в метро, но и на других видах транспорта. Взрывные устройства имеют высокую поражающую способность, что отвечает целям терроризма.

Масштабная задача

ТБ является важнейшей составляющей национальной безопасности, и ее главные цели – устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса и защита интересов личности, общества и государства от актов незаконного вмешательства (АНВ). При этом крайне необходимы новые методы и средства обеспечения защиты транспортной инфраструктуры и, в частности, метро.

В нашей стране работают восемь метрополитенов в крупнейших городах : в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Екатеринбурге, Волгограде (метротрам), Самаре и Нижнем Новгороде. Благодаря вниманию государства на обеспечение ТБ выделяются значительные средства, большая часть из которых направляется на оснащение объектов новейшими техническими решениями (включая их обязательную сертификацию), обучение и аттестацию персонала.

Однако существует ряд серьезных проблем и противоречий, способствующих повышению уровня новых угроз. Рассмотрим самые актуальные из них.

Проблема № 1. Низкая эффективность досмотровых мероприятий

При интенсивном пассажиропотоке эффективность проведения досмотровых мероприятий снижается. В первую очередь это связано не столько с количеством пассажиров, сколько с быстрым заполнением территории КПП и, как следствие, затруднением выявления пассажиров для проведения дополнительного досмотра.

Если проводить аналогию с обеспечением авиационной безопасности, то большинство аэропортов либо построено, либо реконструировано в целях осуществления тщательного досмотра 100% населения. К сожалению, нечто подобное просто невозможно реализовать на многих объектах метро. Некоторые вестибюли станций метрополитена в Москве и Санкт-Петербурге оборудованы в высокоэтажных зданиях, и провести реконструкцию вестибюля в целях увеличения зоны досмотра весьма проблематично. Это приводит к выборочному досмотру со стороны перевозчиков и недовольству самих пассажиров работниками досмотра из-за столпотворения в час пик.

Важно отметить, что требования законодательства разрабатываются без учета архитектурных и планировочных особенностей станций метрополитена, спроектированных еще до того, как транспортной безопасности стало уделяться повышенное внимание.

Так, в соответствии требованиями по обеспечению ТБ, утвержденными постановлением Правительства РФ от 05.04.2017 г. № 410, субъект транспортной инфраструктуры (СТИ) обязан выделить отдельные помещения или участки помещений на каждой станции метро не только для сотрудников безопасности, но и для хранения выявленных предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону ТБ.

Такими предметами могут быть:

  • боевое оружие;
  • взрывчатые вещества (бризантные, инициирующие и т.д.);
  • радиоактивные (источники альфа-, бета-, гамма-излучения), химические (аммиак, хлор, зарин, зоман), биологические (бактерии, грибки, вирусы) агенты.

К хранению таких предметов и веществ законодательством предъявляются отдельные требования, не реализуемые в условиях действующего метрополитена и создающие дополнительную угрозу жизни и здоровью пассажиров и персонала.

Законодательством также не предусмотрена методика досмотра на станциях метро с учетом мест размещения зон досмотра. Сейчас данные места определяются СТИ самостоятельно, но при этом не учитываются взрывоопасность зоны досмотра, месторасположение пункта досмотра относительно расположения взрывозащитного контейнера и др.

Фото 2. Служба безопасности Московского метрополитенаСлужба безопасности московского метрополитена
www.m24.ru

Проблема № 2. Обнаружение взрывчатых веществ в интенсивном пассажиропотоке

Для обнаружения паров взрывчатых веществ в подземном транспорте применяется в основном портативный переносной детектор. Это устройство не позволяет обследовать всех проходящих на территорию вестибюля пассажиров. Другие технические средства весьма дороги или недоступны по другим причинам, поэтому не эксплуатируются службами транспортной безопасности.

Рис 1. Типичная конфигурация вестибюля Типичная конфигурация вестибюля станции метрополитена с учетом размещения технических средств обеспечения транспортной безопасности

После подписания Указа Президента РФ от 31.03.2010 г. № 403 "О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте", который стал реакцией на теракты в Московском метрополитене, был разработан комплекс мер по антитеррористической защищенности. Теперь, спустя девять лет, на станциях метрополитена имеются пункты досмотра, оснащенные взрывозащитными контейнерами, рамочными и ручными металлодетекторами, аппаратурой радиационного контроля, лучевыми досмотровыми установками и др. Однако террористическая атака, совершенная 3 апреля 2017 г. в Петербургском метрополитене, свидетельствует о недостаточности проведенных мероприятий.

Проблема № 3. Оснащению и охране вентиляционных шахт уделяется мало внимания

Не секрет, что для жизнеобеспечения метрополитена вентиляционные шахты (ВШ) являются одними из важнейших технических сооружений. На основании организационных документов по транспортной безопасности ВШ признаются критическим элементом, на охрану которого направлены дополнительные меры.

Вместе с тем не может не вызывать беспокойство их слабая техническая защищенность. Киоски ВШ работают на приток и отток воздушных масс. Одиночный нарушитель либо группа нарушителей может произвести через киоск ВШ распыление опасных химических, радиоактивных или биологических веществ. Подобный АНВ может привести к более тяжелым последствиям, в отличие от реализации угрозы взрыва. При этом нарушитель имеет реальные шансы остаться незамеченным, так как, кроме охранной сигнализации, данные сооружения ничем не оснащены.

Фото 3. Верхний вентиляционный узел ВШВерхний вентиляционный узел ВШ

Фото 4. Вентиляционный киоск ВШВентиляционный киоск ВШ

Проблема № 4. Отсутствие планов обеспечения транспортной безопасности

Новые требования закона по ТБ для метро были изданы 05.04.2017 г. На проведение оценки уязвимости и выявление слабых мест в защищенности законом был отведен 3-месячный срок, после чего также в 3-месячный срок должен быть разработан следующий, пожалуй, самый фундаментальный документ – план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ), в него войдут порядки, инструкции и прочие документы, на основании которых предприятие будет осуществлять защиту объектов.

Несмотря на это, к концу 2019 г. в России нет ни одного утвержденного и действующего ПОТБ объекта метро по новым требованиям! Причиной тому является и несогласованность новых требований с законодательством в сфере закупок, и длительное согласование подготовленных ПОТБ в утверждающем органе, и многое другое.

Более того, отсутствует методика разработки ПОТБ, которая возложена на СТИ. До 2016 г. методики не было и для работ по оценке уязвимости, но затем появился национальный стандарт РФ ГОСТ Р 57119–2016. Документ установил порядок, этапы и результаты проводимых мероприятий. Для разработки ПОТБ подобная методика отсутствует, хотя, как уже было сказано, данный документ является фундаментальным в области реализации ТБ объекта.

Проблема № 5. Отсутствие порядка действий сотрудников при обнаружении бесхозных предметов

Данная проблема проявилась наиболее остро в Петербургском метрополитене после произошедшего теракта. Действия работников ТБ регламентируются внутренними инструкциями и порядками, и их значимость значительно выросла после трагических событий. Фактически закон предписывает, что всю ответственность за ТБ несет СТИ, а не правоохранительные органы, как в некоторых других странах мира. При наличии каких-либо признаков АНВ СТИ обязан предпринимать меры по его недопущению, в том числе имеет право на закрытие станции при обнаружении бесхозного (подозрительного) предмета.

Важно отметить, что законом даже не установлено определение "бесхозный предмет", не говоря о регламентации совместных действий работников метрополитена и сотрудников правоохранительных органов при обнаружении бесхоза.

Данную проблему в полной мере ощутили жители Санкт-Петербурга с 2017 по 2018 гг., не раз сталкиваясь с закрытием станций метро при любом обнаружении бесхоза сотрудниками службы безопасности.

Парадокс также заключается в том, что многие станции оснащены взрывозащитными контейнерами, однако при обнаружении бесхоза и выявлении в нем признаков ВУ перемещать его в эти контейнеры из-за риска детонации нельзя ни работникам метро, ни сотрудникам полиции. Сделать это могут лишь взрывотехники Росгвардии, которые признают нецелесообразность установки данных технических средств.

Фото 5. Граница зоны транспортной безопасностиГраница зоны транспортной безопасности
www.ngs.ru

Оценка защищенности объектов метрополитена

Исходя из анализа выявленных проблем и практики обеспечения антитеррористической защищенности в мире, можно сделать вывод о том, что, несмотря на значительный объем проведенных комплексных мероприятий по ТБ, в настоящее время сформирована лишь частичная защита объектов метрополитена. С учетом развития технических и информационных технологий в мире нужно существенно увеличить внимание к столь важному аспекту национальной безопасности, как транспорт.

В соответствии со спецификой метрополитена автором сформирован метод оценки защищенности объектов метрополитена от АНВ с применением ВУ.

"Комплексная система безопасности торговой сети: разумно и эффективно" читать >>>

На основе задач обеспечения ТБ фактическим показателем защищенности объектов метро от АНВ при реализации угрозы применения ВУ является укомплектованность данных объектов средствами защиты, способными предотвратить совершение теракта. Проведенный анализ выявил, что в настоящее время отсутствуют методы, позволяющие оценить защищенность объектов метро от АНВ при реализации угрозы применения ВУ по фактическим показателям.

Разработанный метод включает в себя проведение оценки антитеррористической защищенности объектов метро в три шага (см. таблицу).

Таблица. Метод оценки защищенности объектов метрополитена от АНВ с применением ВУтабл1

Полученные на основе применения метода результаты выявили необходимость дополнительного оснащения объектов метрополитена техническими и инженерными средствами и проведения организационных мероприятий.

Разработанный метод является инструментом, который позволит как представителям надзорных органов, так и работникам СТИ не только оценивать эффективность имеющейся системы безопасности, но и выявлять потребность реализации дополнительных мер по повышению защищенности объектов метрополитена от АНВ.

Фото 6. Тоннель, гермозатворТоннель с гермозатвором

Возможные пути решения

Прежде всего важно осознать, что транспортная безопасность метрополитена на профессиональном уровне осуществляется сравнительно недолго, примерно 10 лет, и требует более длительного срока реализации.

На основании изложенных проблем и их анализа рассмотрим возможные (но не единственные!) способы решения:

  1. Для повышения эффективности досмотровых мероприятий и на основании сравнительного анализа необходимо разработать методику досмотра на метрополитене. В ней следует предусмотреть научно-практическое обоснование мест размещения зон досмотра, порядок действий работников метрополитена при обнаружении бесхозных (подозрительных) предметов. Важно, чтобы данный порядок действий был обязательным для исполнения не только работниками подземного транспорта, но и сотрудниками полиции, с которыми производится совместное обследование бесхозов.
  2. В целях повышения эффективности применения технических средств для обнаружения ВУ в интенсивном пассажиропотоке необходимо провести анализ мировой и российской практики обнаружения ВУ. На основе проведенного анализа внедрить на объектах метрополитена автоматизированную многорубежную пространственно распределенную систему обнаружения террориста в интенсивном пассажиропотоке, в состав которой будут включены самые современные устройства, имеющиеся на рынке. Данная система должна включить в себя большое количество различных устройств, которые потребуется порубежно разместить перед границей зоны транспортной безопасности. Только в этом случае ее работа будет эффективной. На новых объектах такая возможность существует. Важно понимать, что данные технические решения также потребуют дополнительного пространства в вестибюле, на станциях с небольшой площадью вестибюля потребуется либо реконструкция, либо увеличение входной зоны. Возможно создание принципа разделения пассажиропотока на "зеленый" и "красный" коридор в зависимости от перевозимых пассажирами грузов, багажа и ручной клади в целях улучшения пропускной способности.
  3. Для совершенствования системы принятых мер необходимо уделить большее внимание техническому оснащению и охране зон вентиляционных шахт, чтобы предотвратить совершение угрозы поражения опасными веществами.
  4. В целях повышения эффективности разработки и реализации планов обеспечения транспортной безопасности необходимо разработать соответствующую методику в отношении объектов метрополитена, предусматривающую порядок, этапы и результаты проводимых мероприятий. Важно, чтобы данная методика была основана на реальных показателях и сроках по созданию и реализации ПОТБ за прошедший период.

Повышение уровня транспортной безопасности всегда будет иметь особое значение для представителей транспортной отрасли и пассажиров. В этих условиях важнейшую роль играет интеграция специалистов из различных сфер деятельности и профессий, а также накопленный опыт по антитеррористической защите в России и в мире.

Нормативные правовые акты:

  1. Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" (ред. от 02.08.2019 г.).
  2. Федеральный закон от 06.03.2006 г. № 35-ФЗ "О противодействии терроризму" (ред. от 18.04.2018 г., с изм. от 29.03.2019 г.).
  3. Постановление Правительства РФ от 05.04.2017 г. № 410 "Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов".
  4. Распоряжение Правительства РФ от 30.07.2010 г. № 1285-р "Об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте" (ред. от 04.07.2019 г.).
  5. Приказ Минтранса России № 52, ФСБ России № 112, МВД России № 134 от 05.03.2010 г. "Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств".

Список литературы:

  1. Грищенко Е.Л. Интегрированные системы обеспечения транспортной безопасности // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. Научный информационный сборник. – 2015. – № 6. – С. 131–135.
  2. Сидоренко А.В., Махина С.Н. Обеспечение транспортной безопасности в современном понимании // Проблемы правоохранительной деятельности. –2018. – № 4. – С. 70–73.
  3. Николаева Н.В. Транспортная безопасность: проблема определения понятия и содержания // Международный правовой курьер. – 2016. – № 1 (13). – С. 15–21.
  4. Духно Н.А. Обеспечение безопасности при эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры // Транспортное право и безопасность. – 2018. – № 2 (26). – С. 8–19.
  5. Попов В.Л. Безопасность в метро: проблемы и перспективы // Транспортное право и безопасность. – 2018. – № 2 (26). – С. 20–30.
  6. Соколов М.Ю. Доклад на заседании Правительства РФ. http://government.ru/news/10255.
Темы:ТранспортВзрывозащитаТранспортная безопасностьМетрополитенЖурнал "Системы безопасности" №1/2020

Хотите сотрудничать?

Выберите вариант!

 

Печатное издание
Интернет-портал
Стать автором
Комментарии

More...