Иван Тушко, 23/06/21
С прошлого года Иван Тушко стал постоянным автором нашего журнала. Сфера его компетенции – транспортная безопасность. Иван закончил Дальневосточный университет путей сообщения, затем получил еще два высших образования, имеет квалификацию экономиста, степень магистра юриспруденции и 10-летний опыт в сфере транспортной безопасности. Работал во ФГУП "ЗащитаИнфоТранс" Министерства транспорта Российской Федерации, ГУП "Петербургский метрополитен", занимался проектами в сфере антитеррористической защищенности на Дальнем Востоке, Сибири и западных регионах страны. Настоящее место работы – СПб ГУП "Пассажиравтотранс". В этом интервью Иван делится своим мнением по актуальным вопросам транспортной безопасности.
– Иван, какие риски вы считаете системно значимыми для предприятий транспортной отрасли?
– Для любого транспортного предприятия одной из наиболее острых проблем является низкая эффективность исполнения обязательных требований законодательства в области транспортной безопасности. На проведение различных организационных мероприятий, оснащение объектов транспорта инженерно-техническими средствами расходуются значительные финансовые средства, но все это не дает абсолютной гарантии в обеспечении полной защиты транспортного комплекса и пассажиров.
При этом некоторые требования законодательства являются избыточными, не учитывают специфику конкретного вида транспорта, технологический процесс конкретного типа объекта транспорта, однако за их неисполнение предусмотрена административная ответственность с существенными штрафами и даже приостановкой деятельности предприятий. При интенсивном пассажиропотоке (к примеру, в метро) эффективность проведения досмотровых мероприятий резко снижается и не может обеспечить такой же контроль за выявлением нарушителей и запрещенных предметов и веществ, как в аэропортах.
На государственном уровне отсутствует научно-практическая программа или методика, на основании которых было бы возможно провести обоснование установления границ зоны транспортной безопасности и мест размещения КПП для каждого типа объекта. В различных регионах страны методы и способы обоснования установления границ зоны транспортной безопасности могут существенно отличаться друг от друга.
Отдельного внимания требует вопрос гармонизации законодательства в сфере аттестации сил обеспечения транспортной безопасности и трудового законодательства.
Одной из наиболее острых проблем является низкая эффективность исполнения обязательных требований законодательства в области транспортной безопасности. На проведение различных организационных мероприятий, оснащение объектов транспорта инженерно-техническими средствами расходуются значительные финансовые средства, но это не дает гарантий в обеспечении полной защиты транспортного комплекса и пассажиров.
– Какие задачи в сфере транспортной безопасности являются приоритетными?
– Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ "О транспортной безопасности" провозглашает шесть основных задач обеспечения транспортной безопасности:
- нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;
- определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;
- оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
- категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;
- разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности;
- разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности.
В сложившейся обстановке основные задачи обеспечения транспортной безопасности, обозначенные государством, остаются неизменными. В то же время требуется уделить особое внимание актуализации перечня угроз совершения актов незаконного вмешательства, с учетом развития информационных технологий, совершенствования инженерных и технических средств, применяемых потенциальными нарушителями.
После данной актуализации можно будет говорить о корректировке остальных задач в целях соответствия системы применяемых мер по антитеррористической защищенности реальным действующим угрозам.
Обеспечение транспортной безопасности транспортного комплекса от потенциальных внутренних и внешних угроз несанкционированного вмешательства в его деятельность имеет важное стратегическое значение для государства.
Транспортная инфраструктура всегда будет привлекательной мишенью террористических атак в связи с наличием высокой концентрации человеческих ресурсов и возможностью причинения вреда жизни и здоровью людей, нанесения материального ущерба экономике страны, что, как следствие, вызовет необходимый для достижения целей терроризма общественный политический резонанс. Несмотря на то что с течением времени одни производственные процессы приходят на смену другим, транспорт всегда будет одной из главных отраслей экономики любого государства. Вот почему обеспечение безопасности данного направления будет всегда представлять повышенный интерес.
К сожалению, представители транспортных компаний и специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности крайне редко привлекаются в качестве экспертов для разработки научно-практических подходов, методик, моделей, стратегий, которые в дальнейшем пополнят нормативную базу и будут носить общеобязательный характер.
– Расскажите, какие конкретные задачи вам приходилось решать в своей профессиональной деятельности.
– Длительный период времени я занимался проведением оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС). Оценка уязвимости – это определение степени защищенности ОТИ и ТС от угроз совершения актов незаконного вмешательства (АНВ). За период 2011–2020 гг. мною проводилась оценка уязвимости в Дальневосточном, Сибирском, Приволжском, Уральском, Центральном и Северо-Западном федеральных округах России на объектах и транспортных средствах морского, речного, автомобильного, наземного электрического, железнодорожного транспорта и метрополитена.
При разработке документации по оценке уязвимости применялась методика расчета границ зоны транспортной безопасности и критических элементов с учетом ущерба возможных последствий от совершения АНВ, разработанная мною на основе обобщения многолетних работ по оценке уязвимости, а также исследований других ведущих научно-исследовательских учреждений и специализированных организаций. Цель применения данного алгоритма – иметь теоретико-практическое обоснование при определении границ зоны транспортной безопасности и расчете ущерба.
Данная разработка показала высокую эффективность на практике, позволила исключить субъективность экспертного мнения и может быть в дальнейшем полезна работникам специализированных организаций.
Степень магистра юриспруденции, по моему убеждению, является безусловным бонусом при работе в отрасли транспортной безопасности, которая перенасыщена различными требованиями законодательства, которые нередко создают коллизии в процессе практического применения. Во ФГУП "ЗащитаИнфоТранс", ведущем системном интеграторе в области транспортной и информационной безопасности, а также внедрения информационных технологий, я работал сначала в хабаровском, а затем в санкт-петербургском филиале предприятия, получив колоссальный опыт эксперта и руководителя. В ГУП "Петербургский метрополитен" занимался разработкой системы необходимых мер в области транспортной безопасности и антитеррористической деятельности.
В настоящее время я руковожу отделом транспортной безопасности СПб ГУП "Пассажиравтотранс". Предприятие является одним из крупнейших пассажирских перевозчиков автобусным транспортом Северо-Западного региона России, обслуживает 159 городских и пригородных маршрутов. Ежегодно автобусы перевозят более 300 млн пассажиров. Предприятие имеет 2051 транспортное средство, которые с точки зрения транспортной безопасности по техническим и технологическим характеристикам сформированы в 38 групп. К основным направлениям моей деятельности относится организация пропускного и внутриобъектового режимов, а также организация и контроль за деятельностью предприятия в области обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической защищенности.
Несмотря на то что с течением времени одни производственные процессы приходят на смену другим, транспорт всегда будет одной из главных отраслей экономики любого государства. Вот почему обеспечение безопасности данного направления будет всегда представлять повышенный интерес.
– Какие пути вы видите наиболее эффективными для повышения собственной квалификации и квалификации сотрудников для обеспечения наивысшего уровня транспортной безопасности?
– Безусловно, ключ к успеху находится в постоянном саморазвитии и поиске путей решения существующих проблем. Мои профессиональные взгляды прямым образом зависят от моих коллег и других знакомых представителей транспортного сообщества, с которыми удается обменяться мнениями на форумах и семинарах.
Транспортная безопасность, являясь важнейшей составляющей государственной транспортной политики и частью национальной безопасности страны, за период с 2007 по 2021 г. прошла путь становления и получения обособленности от других профессиональных сфер деятельности, и в настоящее время транспортную безопасность можно рассматривать как сформировавшийся юридический институт.
По моему мнению, большинство мероприятий в области обеспечения транспортной безопасности уже много лет строятся по единому принципу и редко несут в себе нечто принципиально новое. Формат многочасовых лекций, сменяющихся брифингом и рекламными выступлениями компаний-производителей, является устаревшим и изнурительным.
К тому же мы способны усвоить не более 5–10% от общего объема доносимой информации, а это значит, что большинство полезного материала, подготавливаемого спикерами и организаторами, остается невостребованным. Возможно, выходом из ситуации может стать частичное изменение устоявшегося формата.
Тот же брифинг может стать стартом мероприятия, ведь участники пребывают в поисках ответов на практические вопросы и готовы к диалогу. Пандемия коронавируса позволила внести и более кардинальные изменения: онлайн-мероприятия стали вполне логичным решением, охватывающим широкую географию нашей страны. Данный формат создает возможности более широкого привлечения экспертов и снижает затраты для участников. Я думаю, что путей решения данной проблемы очень много. Главное, чтобы в экспертном сообществе существовала обратная связь, а формат проводимых мероприятий находился в постоянном совершенствовании.
– Какие у вас есть предложения к регуляторам, представителям власти, отраслевым министерствам?
– Комплекс мер, которые принимают государственные структуры для обеспечения транспортной безопасности, далеко не всегда является адекватным, поскольку решения не носят системного характера и чаще направлены на ликвидацию последствий кризисных событий, чем на разработку стратегий и на выявление тенденций. Ощущается явный недостаток научных подходов для анализа ситуаций и применения научно обоснованных методов разработки систем обеспечения транспортной безопасности.
Тенденция последних лет свидетельствует о возросшей потребности в экспертном обеспечении политических решений, расширении консультационной и информационной поддержки государственных политик. В США и Европе такую экспертную поддержку при формировании политического курса и принятии государственных решений оказывают "мозговые центры" (Think Tanks), которые являются связующим звеном между наукой и политической практикой, их рекомендации основаны на научных разработках, что привносит в процесс принятия решений рационализм, прагматизм и непредвзятость, дистанцированность от идеологических оценок. В России, несмотря на деятельность различных экспертных организаций, их участие в процессе формирования государственных политик пока сравнительно невелико. Многие научные исследования для практиков в нашей стране проводятся высшими учебными заведениями или специально создаваемыми при них научными лабораториями.
Важно привлечение сотрудников-экспертов транспортных предприятий, имеющих практический опыт реализации требований законодательства для их дальнейшей корректировки с целью улучшения сложившейся ситуации.
