Подписка

Городской наземный электрический транспорт: как обеспечить безопасность

Иван Тушко, 06/02/20

Транспортная безопасность занимает важное место в системе устойчивого функционирования умного города. Она приобретает  особую значимость при возникновении потенциальных внутренних и внешних угроз незаконного вмешательства и террористических актов, в частности во время и после их совершения. Данная статья посвящена текущему состоянию обеспечения безопасности и антитеррористической защищенности городского наземного электрического транспорта, выявлению практических проблем в реализации действующего законодательства и анализу достаточности системы принимаемых мер со стороны государства и субъектов транспортной инфраструктуры.

Наземный электрический транспорт, основными средствами передвижения которого являются трамваи и троллейбусы, – один из главных перевозчиков пассажиров внутри городов. К его основным преимуществам перед транспортом с двигателями внутреннего и внешнего сгорания относятся высокая производительность и экологичность.

Электротранспорт существует уже более века и хорошо зарекомендовал себя благодаря надежности. При этом  приоритетом для общества и властей всегда было устойчивое функционирование транспортного комплекса в целях перевозки пассажиров, а вопросы обеспечения безопасности стали приобретать принципиальное и стратегическое значение лишь в последние годы.

Фото 1-1

Троллейбус типа ЯТБ-1

Терроризм – угроза № 1

Основную угрозу для транспортной безопасности России представляют террористические акты. Их совершение на общественном транспорте приводит к значительным жертвам среди населения и дестабилизации общественной жизни, а также способствует развитию чувства неуверенности граждан в собственной безопасности, что в конечном счете и является основной целью террористов1.

Последним и самым ярким примером терроризма в сфере наземного электротранспорта остается теракт, совершенный утром 30 декабря 2013 г. в Волгограде. Целью террористической атаки стал троллейбус № 1233. В момент движения по маршруту № 15A в салоне произошел взрыв мощностью около 4 кг в тротиловом эквиваленте. По данным следствия, взрывное устройство привел в действие террорист-смертник, в результате чего транспортное средство было полностью разрушено.

Фото 2-1

Последствия теракта 30 декабря 2013 г. в Волгограде

По официальной информации, на месте происшествия погибли 11 человек, при транспортировке в больницы умерли еще 3 человека. 27 пострадавших были госпитализированы, в том числе грудной ребенок. В последующие дни в больнице скончались два человека.

Это в очередной раз доказало, что создание реально действенной системы безопасности на объектах транспорта является приоритетным направлением для всех органов исполнительной власти федерального уровня и административных подразделений на уровне местного самоуправления, а также для самих организаций сферы транспортного обслуживания, независимо от форм организационно-правовой направленности2.

Произошедшее событие и текущее состояние обеспечения транспортной безопасности на городском наземном электрическом транспорте заставляет обратить внимание на наиболее существенные проблемы, требующие решения со стороны государства и транспортного сообщества.

Спецпроект "Умные и безопасные города"

Отсутствие системности принимаемых мер

Террористические акты, происходящие на транспорте, в значительной степени повышают внимание к отрасли: ускоряется совершенствование нормативной правовой базы, объекты транспорта и транспортных средств оснащаются более современными эффективными инженерно-техническими средствами,  разрабатываются новые методы и системы безопасности.

Так, после печальных событий в Волгограде приказом Минтранса России от 15 января 2014 г. № 7 были утверждены правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и перечень мероприятий по соответствующей подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки.

Кроме того, для обеспечения транспортной безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского наземного электрического транспорта раньше применялись требования приказа Минтранса России от 05 августа 2011 г. № 209. Впоследствии они были заменены обновленным обязательным комплексом принимаемых мер, установленных постановлением Правительства РФ от 14 сентября 2016 г. № 924, который состоит из четырех основных этапов:

  1. Присвоение категории по транспортной безопасности Федеральным дорожным агентством (Росавтодор).
  2. Проведение оценки уязвимости с последующим утверждением в Росавтодоре.
  3. Разработка плана обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ) с последующим утверждением в Росавтодоре.
  4. Реализация ПОТБ, включая оснащение инженерно-техническими средствами.

Вопрос эффективности и целесообразности второго и третьего этапов отдельно рассмотрим ниже. Что же касается системности принимаемых мер, то важно отметить изменения в законодательной сфере, которые привели к бесполезности проведенных мероприятий и потраченных финансовых средств, а также снижению уровня антитеррористической защищенности электротранспорта.

Дело в том, что ранее многими транспортными предприятиями страны были организованы мероприятия по оценке уязвимости, которую проводят специализированные коммерческие организации, и разработке ПОТБ. Такие меры потребовали финансовых затрат, что, в свою очередь, смогло обеспечить для каждого объекта электротранспорта и транспортного средства наличие важных организационных документов, определяющих критические элементы, которые требуют защиты, а также порядки обеспечения данной защиты.

Однако постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2017 г. № 1697 троллейбусные и трамвайные парки исключены из перечня объектов транспортной инфраструктуры, на которые распространяются требования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности.

Более того, Федеральным законом от 2 августа 2019 г. № 270-ФЗ были внесены изменения в законодательство, в связи с чем оценка уязвимости и разработка ПОТБ для транспортных средств больше не требуется.

Вместе с тем финансовые средства, потраченные субъектами транспортной инфраструктуры (СТИ) за последние годы на исполнение обязательных требований, действие которых было отменено, возврату не подлежат, а наличие системного и комплексного подхода к обеспечению транспортной безопасности электротранспорта вызывает сомнение.

 Фото 3

Троллейбусы Ярославля

Низкая эффективность оценки уязвимости и разработки ПОТБ

Как сказано выше, оценка уязвимости и разработка ПОТБ – два важнейших этапа системы мер по транспортной безопасности, определенных государством.

Согласно национальному стандарту ГОСТ Р 57119–2016, оценка уязвимости состоит из четырех этапов.

 Рис 1-1

Этапы проведения оценки уязвимости

Для чего необходим такой документ СТИ, который занимается перевозками? Прежде всего для того, чтобы обученные и аттестованные специалисты сторонней организации смогли объективно провести анализ обеспечения безопасности и выявить участки, требующие принятия соответствующих мер. Далее на основании результатов оценки уязвимости должен быть разработан следующий, пожалуй, самый фундаментальный документ – план обеспечения транспортной безопасности (ПОТБ), где будут содержаться порядки, инструкции и прочие документы, на основании которых предприятие станет осуществлять защиту3.

Однако на практике большинство мер, рекомендованных специализированными организациями при проведении оценки уязвимости, не реализуются, так как не имеют правовой обязательной основы их выполнения.

Разрабатываемые же в настоящее время ПОТБ, по сути, являются для СТИ не руководством к проведению комплекса обоснованных мероприятий по транспортной безопасности на долгосрочный период, а отчетом перед компетентным органом о выполнении конкретной нормы законодательства.

При этом, аналогично ГОСТ Р 57119–2016, для ПОТБ отсутствует подобная научно-практическая методика, которая определяла бы цели, задачи и этапы проведения разработки данного документа.

Таким образом, вопрос об эффективности проведения оценки уязвимости и разработки ПОТБ является крайне актуальным.

В силу фактического износа многих транспортных средств для продления полезного срока использования трамвая или троллейбуса они нередко подвергаются ремонту, в результате чего изменяются технические и технологические свойства, что впоследствии не фиксируется в технических паспортах. Например, в транспортном средстве может измениться количество сидячих мест, однако соответствующая информация заводу-изготовителю не отправляется. Это порождает определенные коллизии и противоречия при подготовке организационных документов по транспортной безопасности, в том числе оценке уязвимости.

Установление границ зоны транспортной безопасности и КПП

В настоящее время границы и конфигурация зоны транспортной безопасности для объекта электротранспорта и транспортного средства определяются специализированными организациями в процессе оценки уязвимости и устанавливаются СТИ на основании этих рекомендаций. Однако на государственном уровне отсутствует научно-практическая программа или методика, в соответствии с которыми было бы возможно провести обоснование установления данных границ и мест размещения КПП.

При проведении оценки уязвимости объектов электротранспорта и транспортных средств Санкт-Петербурга и Самары автором статьи применялась "Методика расчета границ зоны транспортной безопасности и критических элементов с учетом ущерба возможных последствий от совершения АНВ", разработанная на основе обобщения многолетних работ по оценке уязвимости, а также исследований других ведущих научно-исследовательских учреждений.

Данная разработка позволила применить научно-практическое обоснование при определении границ зоны транспортной безопасности и расчете возможного ущерба от АНВ. Она показала высокую эффективность на практике и позволила исключить субъективность экспертного мнения.

Отсутствие защищенности трамвайных и троллейбусных парков и транспортных средств

Как уже отмечалось, ранее был проведен комплекс мероприятий в области обеспечения антитеррористической защищенности трамвайных и троллейбусных парков, который, несмотря на потраченное время и деньги, оказался невостребованным. Сегодня разработка и принятие мер по транспортной безопасности данных объектов лежат на плечах транспортных предприятий и отсутствуют в поле ведения контрольно-надзорной деятельности.

Многими работниками СТИ остро ощущается недостаточность научно-практических подходов, методик, моделей для анализа защищенности своего предприятия и применения научно обоснованных решений в осуществлении мер для обеспечения антитеррористической защищенности.

Правоприменители обращают внимание на тот факт, что в действующем законодательстве, регулирующем вопросы обеспечения транспортной безопасности, отсутствовала и до сих пор отсутствует дефиниция государственной политики транспортной безопасности, не конкретизированы цели и меры, направленные на ее обеспечение4.

В результате отсутствие нормативно-правового регулирования и контрольно-надзорной деятельности в части обеспечения транспортной безопасности троллейбусных парков и трамвайных депо не позволяет СТИ обеспечить должный уровень их антитеррористической защищенности.

 Фото 4

Совмещенный трамвайно-троллейбусный парк в Санкт-Петербурге

Невостребованной оказалась и реализованная система мер по обеспечению антитеррористической защищенности трамваев и троллейбусов в связи с изменениями законодательства (Федеральный закон от 2 августа 2019 г. № 270-ФЗ). Оценка уязвимости и разработка ПОТБ для транспортных средств ушли в прошлое, а новые меры по их защите будут содержаться в новом организационном документе – паспорте обеспечения транспортной безопасности транспортного средства.

Стоит отметить, что типовые формы указанных паспортов будут установлены Правительством Российской Федерации, но пока данного нормативного правового акта еще не существует. Иными словами, лишь после издания постановления Правительства РФ об утверждении типовых форм данных паспортов можно будет говорить о каких-либо новых мероприятиях по транспортной безопасности в отношении транспортных средств5.

Таким образом, в отношении как троллейбусных парков и трамвайных депо, так и самих транспортных средств отсутствует нормативно-правовое регулирование мер, которые позволили бы СТИ обеспечить их защиту в должной степени. Достаточность проводимых мероприятий будет самостоятельно определяться и оцениваться каждым СТИ и может быть выявлена лишь при попытках совершения или совершении АНВ, в том числе террористических актов.

Фото 5

Трамваи Москвы

Здесь же стоит упомянуть о недостаточном уровне законодательной базы в области определения совместного порядка действий работников СТИ и правоохранительных органов при возникновении и ликвидации чрезвычайных происшествий, включающих в себя совершенные преступления террористического характера.

Аттестация сил обеспечения транспортной безопасности

Вопросу профессиональной квалификации лиц, выполняющих работы по обеспечению транспортной безопасности, в последнее время уделяется все большее внимание. И это объяснимо в силу необходимости совершенствования или получения новой компетенции для профессиональной деятельности по исполнению требований законодательства в сфере транспортной безопасности, в том числе антитеррористической защищенности.

Но несмотря на то, что данная деятельность активно развивается по всем видам транспорта уже более трех лет (начиная с 2016 г.), в ее реализации достаточно много моментов, требующих внимания и доработки со стороны соответствующих органов.

Перечни вопросов,  используемых органами аттестации и аттестующими организациями для проверки соответствия знаний, умений и навыков аттестуемых лиц, определяются компетентными органами применительно к объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам по видам транспорта. При этом перечни вопросов разработаны без учета специфики и особенностей функционирования транспортного комплекса по видам транспорта.

 Лица, назначенные ответственными за обеспечение транспортной безопасности в транспортном средстве (водители), также обязаны пройти указанную подготовку (обучение) и аттестацию.

В настоящее время низкий уровень подготовки водителей, по мнению субъектов автомобильного и электротранспорта, связан с избыточными требованиями, предъявляемыми законодательством. Фактически аттестуемые по транспортной безопасности водители должны обладать знаниями и умениями не только в области обеспечения транспортной безопасности на транспортном средстве, но и в сфере антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры всего автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.

Требует отдельного внимания вопрос гармонизации законодательства в сфере аттестации сил обеспечения транспортной безопасности и трудового законодательства.

Фото 6

Троллейбусы  Хабаровска

Исходя из анализа выявленных проблем и практики обеспечения антитеррористической защищенности городского наземного электрического транспорта, можно сделать вывод о том, что, несмотря на значительный объем проведенных мероприятий по транспортной безопасности, сформирована лишь частичная защита объектов и транспортных средств. Постоянное развитие технологий в области транспорта и информации приводит к необходимости уделять больше внимания  существующим в данной отрасли проблемам.

На пути к решению проблем

События, произошедшие в Волгограде в 2013 г., наглядно показали, что потенциальные угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористических, в деятельность транспортного комплекса могут стать непосредственными и прямыми угрозами для жизни и здоровья пассажиров и нанесения материального ущерба транспортным организациям.

Основные усилия по обеспечению внутригородской транспортной безопасности должны быть нацелены на правовое воспитание населения, разрешение кризисных и конфликтных ситуаций политическими методами, без силового воздействия, на подрыв основ терроризма путем пресечения попыток создания экстремистских организаций радикального толка.  Требуется и более детальная проработка в законе конкретных антитеррористических мероприятий, проводимых на городском общественном транспорте

На основании анализа текущего состояния обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической защищенности электротранспорта, а также проблемных аспектов, выявленных в данном исследовании, можно говорить о наличии острой потребности в поиске путей решения существующих проблем.

  1. Крайне важно обратить внимание на отсутствие нормативно-правового регулирования в части обеспечения транспортной безопасности троллейбусных и трамвайных парков, транспортных средств электротранспорта. Необходима разработка новых правовых актов, регламентирующих систему мер по антитеррористической защищенности данных уязвимых мест транспортного комплекса.
  2. Необходимо направить силы на решение вопроса недостаточности научно-практических подходов, моделей и стратегий для анализа защищенности транспортных предприятий. Требуется разработка методик подготовки плана обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры и паспорта обеспечения транспортной безопасности транспортного средства. Для определения границ и конфигураций зоны транспортной безопасности и критических элементов необходимо наличие утвержденной на государственном уровне соответствующей методики с учетом ущерба возможных последствий от совершения АНВ.
  3. Требуется гармонизация законодательства в сфере аттестации сил обеспечения транспортной безопасности с трудовым законодательством. В свою очередь, в области обеспечения аттестации важен комплексный подход к изучению проблемных практических вопросов реализации с пересмотром состава действующих категорий и типовых дополнительных профессиональных программ обучения.
  4. Стоит укрепить нормативную базу в области проведения совместных мероприятий СТИ и правоохранительных органов при профилактике правонарушений, возникновении и ликвидации чрезвычайных происшествий, в том числе преступлений террористического характера.

Городской наземный электрический транспорт занимает важное место в транспортной системе любого крупного города России. Именно поэтому необходимо признать значительную роль обеспечения антитеррористической защищенности в перевозке пассажиров, для которых важна не только надежность поездки, но и ее безопасность.

-----------------------

1 Шомахов М.К. К вопросу обеспечения безопасности городского общественного транспорта от террористических угроз // Труды Академии управления МВД России. 2014, № 4 (32). С. 125–128.

2 Амельчаков И.Ф., Тычинин С.В., Карагодин А.В., Москаленко С.А. Актуальные проблемы антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры // Проблемы правоохранительной деятельности. 2017, № 1 (17). С. 6–10.

3 Тушко И.С. Оценка уязвимости транспорта. Эффективность и методы улучшения // Безопасность и охрана труда на железнодорожном транспорте. 2019, № 6.  С. 62–67.

4 Тимченко А.В. Институционализация государственной политики обеспечения транспортной безопасности как форма интеграции системы государственной политики // Политическая наука. 2017. Спецвыпуск. С. 124–136.

5 Тушко И.С. Изменения законодательства по обеспечению транспортной безопасности // Безопасность и охрана труда на железнодорожном транспорте. 2019, № 5. С. 65–67.

Темы:ТранспортБезопасность на транспортеЖурнал "Системы безопасности" №1/2020

Хотите сотрудничать?

Выберите вариант!

 

Печатное издание
Интернет-портал
Стать автором
Комментарии

More...