Современные тренды в развитии транспортной системы Мурманской области

Цифровая трансформация экономики России немыслима без автоматизации и цифровизации столь важной отрасли, как дорожно-транспортный комплекс. В статье рассказывается о развитии этого процесса в нашей стране и о том, как самые современные технологии и решения внедряются в дорожно-транспортный комплекс конкретного региона – Мурманской области.

Одна платформа – множество возможностей для региона

Профессиональное сообщество сходится во мнении, что весьма продолжительная история внедрения автоматизированных систем управления в дорожно-транспортный комплекс России получила достаточно мощный импульс развития в 10-х гг. текущего века за счет принятия для реализации трех самостоятельных, на первый взгляд, проектов. На каждом из них мы остановимся ниже.

Профильные специалисты обожают вести жаркие споры о предысториях создания крупных проектов в деле автоматизации, цифровизации и цифровой трансформации дорожного и транспортного комплексов. Соответствующие встречи, семинары и конференции проходят весьма увлекательно, а порой и достаточно забавно: перепалка, изобилующая специфическими терминами, перебранка при формулировании функциональных особенностей тех или иных систем, негодование от непринятия продвигаемых концепций... Автор настоящей статьи, впервые попав на подобное мероприятие (попавшийся под руку гуманитарий был направлен к технарям с задачей послушать и пересказать самое главное), первые полтора часа просидел в сомнениях, что все спикеры изъясняются на русском языке, а непонятные аббревиатуры и сплошная "тарабарщина" не позволяли понять суть происходящего. В итоге миссия была с треском провалена: осмысленно пересказать услышанное не получилось.

Только после изучения терминов и определений стал понятен смысл происходящего. И вот тут началось самое интересное...

Концепция "Безопасный город"

Дабы не создавать почву для споров о том, с чего все начиналось, постараемся оперировать конкретными датами. Проще всего использовать даты утверждения нормативных правовых актов.

Одной из первых (в 2014 г.) получила нормативное воплощение Концепция построения и развития аппаратно-программного комплекса "Безопасный город" (распоряжение Правительства РФ от 03.12.2014 № 2446-р).

Ключевыми смыслами данного документа стало признание факта отсутствия единого системного подхода к функциональному наполнению систем безопасности населения и определение стратегической цели дальнейшей деятельности – формирование комплексной многоуровневой системы обеспечения общественной безопасности, правопорядка и безопасности среды обитания, базирующейся на современных подходах к мониторингу, прогнозированию, предупреждению правонарушений, происшествий и чрезвычайных ситуаций и реагированию на них.

Едва ли не впервые дорожно-транспортный комплекс был рассмотрен сквозь призму целей и задач обеспечения комплексной безопасности, а отраслевые направления подробно раскрыты через сегменты обеспечения безопасности дорожного движения и обеспечения безопасности на транспорте.

Временными едиными требованиями к техническим параметрам сегментов АПК "Безопасный город" (утв. МЧС России 29.12.2014 № 14-7-5552) комплекс средств автоматизации (КСА) "Безопасность на транспорте" получил разделение на три основных блока в составе 25 подсистем.

Много копий было сломано на неприступных стенах автоматизированной, цифровизированной и трансформированной безопасности дорожно-транспортной системы в проекте "Безопасный город"...

К сожалению, за прошедшие семь лет на территории Российской Федерации успешный опыт полномасштабного внедрения АПК "Безопасный город" представлен единичными примерами. Фактически реализация таких проектов выполнена в субъектах, которые озадачились вопросами автоматизации задолго до утверждения Концепции и в 2014 г. входили с обширным опытом успешного решения локальных задач: мониторинга движения общественного транспорта, применения инструментов мониторинга дорожной обстановки, выработки сценарных планов управления дорожным движением, автоматизации фиксации правонарушений и т.д.

Проект "Умный город"

С 2016 г. начало активно набирать обороты обсуждение проекта "Умный город". Концептуальными ориентирами нового проекта стали пять ключевых принципов: ориентация на человека, технологичность городской инфраструктуры, повышение качества управления городскими ресурсами, комфортная и безопасная среда, а также акцент на экономической эффективности, в том числе сервисной составляющей городской среды.

Дорожно-транспортный комплекс не остался за пределами внимания нового проекта и был представлен в нем разделом "Умный городской транспорт". базовые и дополнительные требования к умным городам (стандарт "Умный город") были конкретизированы несколько позднее, а утверждение получили 04.03.2019 г. рукой тогда еще заместителя министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства А.В. Чибиса, а также непосредственно министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства В.В. Якушева (приказ Минстроя России от 09.12.2019 № 777/пр).

Стандарты "Умный город" и "Безопасный город"

На фоне детального разбора функционала отрасли во Временных единых требованиях к техническим параметрам сегментов АПК "Безопасный город" 2014 г. (и их уточненной редакции, утвержденной Межведомственной комиссией по вопросам, связанным с внедрением и развитием систем АПК, от 28.06.2017 № 4516п-П4) беглое ознакомление со стандартом "Умный город" у многих дорожников и транспортников нашей страны вызвало определенную степень негодования: шесть дорожно-транспортных систем "Умного города" против 25 подсистем "Безопасного города" у любого отраслевика вызовет чувство уязвленности и толику обиды на извечных оппонентов из жилищно-коммунального сектора. В этом месте, наверное, стоит добавить смайлик: "противостояние" дорожно-транспортной отрасли и ЖКХ носит условный характер, а в его основе лежит множественность взаимосвязанных целей и задач. Те же дорожники и транспортники ведут жаркие споры, даже будучи объединены под эгидой одного федерального органа исполнительной власти, а в большей части субъектов Российской Федерации – находясь в структуре одних региональных органов.

Вместе с тем более детальное изучение функционала систем "Умного города" позволяет убедиться, что дорожно-транспортная составляющая в нем не была ограничена в сравнении с функционалом подсистем "безопасного города". Логика сохранилась прежняя: если КСА "Безопасность на транспорте" предусматривал реализацию аналогичных задач внедрением отдельных подсистем, то этот же функционал обеспечивался несколькими укрупненными блоками "Умного города". Например, интеллектуальное транспортное моделирование, позволяющее анализировать маршруты движения общественного и частного транспорта и оценку уровня загруженности участков транспортной сети с целью оптимизации организации движения, включено в мероприятие "Цифровой двойник города" раздела "Городское управление". В КСА "Безопасность на транспорте" все это предусматривалось не менее чем в пяти подсистемах: геоинформационной системе мониторинга дорожной обстановки, подсистеме диспетчеризации и управления дорожной ситуацией, подсистеме мониторинга маршрутов транспортных средств, подсистеме анализа и прогнозирования дорожной ситуации, подсистеме сценарного моделирования транспортных потоков. На самом деле укрупненное описание функциональных особенностей комплексных многоуровневых автоматизированных систем не стало чем-то неожиданным: стандарт "Умный город" выступил логичным и правильным нормативным оформлением накопленного к 2019 г. опыта. Активное технологическое развитие, выход на рынок новых программных продуктов, переосмысление и апробирование новых подходов к автоматизации, ярко выраженный переход в начальную стадию эпохи цифровизации – все это укрепило понимание нецелесообразности детального нормативного регламентирования. Очередной этап развития требовал менее четких границ регулирования и предоставления определенной свободы выбора собственных траекторий движения.

Модуль "Цифровой двойник"

Проблемы реализации функционала цифровых систем

Каждый новый шаг в развитии комплексных автоматизированных цифровых систем требует анализа результатов ранее реализованных мероприятий. Практика показывает, что целевой функционал планируемой для внедрения системы не всегда воплощается в жизнь. Иногда это обусловлено недостатками соответствующих программных продуктов, иногда отсутствием данных для наполнения систем, а иногда – неоднозначным толкованием используемых понятий: заказчик и подрядчик все время говорили одними и теми же словами, но на этапе испытаний системы оказалось, что каждая сторона иначе понимала значение этих слов и вдруг возникла необходимость экстренно переосмыслить некоторые требования, прийти к единому их пониманию и воплотить все это в соответствующем продукте. В случае когда подрядчик ориентировался внедрить собственное решение, успешно применяющееся другими заказчиками, спешная доработка программного продукта требует аккумулирования существенных ресурсов, а быстрые решения не всегда приводят к повышению его качества либо выводят на необходимость использования иного оборудования.

Цифровизация в сфере государственного управления

Наиболее остро искажение коммуникации проявляется в вопросах цифровизации и цифровой трансформации государственного управления.

Государственные служащие мыслят собственными категориями, аппарат государственного управления слишком инерционен, и всякие нововведения могут быть похоронены в пучине административных процедур, обусловленных сложными процессами межведомственного взаимодействия. В этом отношении нагляден пример истории внедрения электронного документооборота в органах государственной власти РФ. Даже если исходить из того, что понятие "электронный документ" получило нормативное определение с принятием Федерального закона от 27.07.2010 № 227-ФЗ (хотя история системы электронного документооборота началась гораздо раньше), спустя более 10 лет полностью отказаться от приема и обработки бумажных документов государственные органы не могут. Примечательно, что такая практика сложилась во многих государствах с простой формой государственного устройства (унитарные государства). Поэтому несостоятельны будут выводы об излишней забюрократизированности государственного управления в Российской Федерации, относящейся к публично-правовым образованиям со сложной формой государственного устройства (федерации и конфедерации), которые по определению характеризуются некоторой самостоятельностью территориальных частей государства.

Стоит отметить, что недостаточный уровень цифровых компетенций у сотрудников органов государственной власти и органов местного самоуправления, отсутствие заинтересованности в переводе взаимодействия в электронный вид у всех участников такого взаимодействия определены в качестве стратегических рисков цифровой трансформации государственного управления Российской Федерации (распоряжение Правительства РФ от 22.10.2021 № 2998-р). Это указывает на то, что государство осознало невозможность императивного управления вопросами цифровизации и активно включилось в процесс подготовки квалифицированных кадров. Если провести некоторые параллели с началом XX века, то можно сформулировать описание революционности нынешней ситуации: "верхи" уже заявили, что не могут жить по-старому, а "низы" пока не понимают, чего необходимо желать в эпоху новых вызовов и в качественно иных условиях возможного реагирования на них.

Что тормозит цифровую трансформацию в дорожно-транспортном комплексе?

Но вернемся к вопросам трансформации дорожно-транспортного комплекса.

Итак, мы пережили виток детализации, затем перешли на стадию некоторого обобщения (укрупнения) взглядов на цифровую трансформацию, а светлое цифровое будущее так и не наступило...

Так что же тормозит процесс?

Мнение автора по данному вопросу заключается в том, что в течение длительного времени во главу угла ставились общие межотраслевые цели, но не непосредственное изменение отдельных отраслей. В "Безопасном городе" мы действовали в интересах обеспечения безопасности, в "Умном городе" создавали комфортную среду обитания, но дороги и транспорт всегда оставались дорогами и транспортом.

Новая концепция на базе отраслевых платформенных решений

С 2017–2018 гг. все чаще и чаще стал возникать вопрос необходимости построения отраслевых платформенных решений, ориентированных на взаимодействие с остальными продуктами путем применения единых стандартов и протоколов. Более детальное описание новая концепция начала получать в рамках реализации национальных проектов.

И наконец в 2020 г. в рамках национального проекта "Безопасные и качественные дороги" цифровизация и автоматизация дорожно-транспортного комплекса получила конкретизацию в нормативном акте профильного федерального органа исполнительной власти. Речь о распоряжении Минтранса России от 25.03.2020 № АК-60-р "Об утверждении Методики оценки и ранжирования локальных проектов в целях реализации мероприятия "Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек" в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Восемь модулей и 35 подсистем Единой платформы управления транспортной системой более чем детально разложили направления цифровизации и цифровой трансформации дорожно-транспортной отрасли, но главным ее преимуществом стала возможность уйти от узконаправленных задач построения каждой отдельной системы. Так, внедрение каждой дополнительной системы приносило результаты в общее платформенное решение, позволяло поэтапно развивать "витрину" единого источника и адресата необходимых данных.

Результаты пилотного проекта диагностической лаборатории

Опыт Мурманской области в создании управления транспортной системой

Очевидно, что для Мурманской области, как и для большинства субъектов Российской Федерации, вполне закономерен был выбор пути цифровизации дорожно-транспортного комплекса в соответствии с рекомендациями профильного федерального органа исполнительной власти.

В целом мы не считаем конфликтующими и взаимоисключающими проекты АПК "Безопасный город", "Умный город" или Единую платформу управления транспортной системой, но полностью поддерживаем логику внедрения платформенных решений, и только путем движения сверху вниз: создаем единую платформу, поэтапно достраиваем в нее новые модули, аккумулируем весь накопленный инструментарий в отдельных подсистемах и только после этого формируем пул задач по их развитию.

Мурманская область активно включилась в процесс цифровизации в логике построения Единой платформы управления транспортной системой, учитывающей текущие результаты деятельности по реализации проектов "Безопасный город" и "Умный город" (регион).

Построение Единой платформы управления транспортной системой Мурманской области (ЕПУТС МО) в целевом составе и архитектуре, определенными распоряжением Минтранса России № АК-60-р "Об утверждении Методики...", началось в апреле – мае 2020 г. с системы мониторинга передвижения общественного транспорта. Тогда активно прорабатывался вопрос о централизации на уровне региона полномочий в сфере организации регулярных перевозок и приоритетным инструментом успешного выполнения данной задачи рассматривалась именно система объективного мониторинга процесса перевозок на территории всей области.

Далее, в конце 2020 г., на базе одного из отечественных решений непосредственно как программный продукт была развернута Единая платформа управления транспортной системой Мурманской области с первым общесистемным модулем "Цифровой двойник" (ЦД). К этому времени стало очевидно, что наиболее сложным с точки зрения практической реализации выглядит процесс цифровизации дорожного хозяйства и дорожной деятельности. Это привело к необходимости формирования "скелета" единой, первично наполненной региональной базы данных объектов дорожного хозяйства.

Таким "скелетом" выступил ЦД, а последующая деятельность была ориентирована наращиванием на него "мышечной массы".

Подсистемы ЕПУТС Мурманской области

В рамках создания АПК "Безопасный город" также реализованы некоторые дополнительные подсистемы ЕПУТС, включающие специализированное программное обеспечение (СПО) "Метеомониторинг", информирование участников дорожного движения и автоматизированную систему управления дорожным движением.

В 2021 г. внедрен модуль управления дорожными работами (УДР), обеспечивающий автоматизацию процессов, связанных с осуществлением дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог общего пользования.

Помимо внедрения новых модулей выполнена интеграция платформы с региональной системой учета и оплаты проезда в пассажирском транспорте общего пользования, организовано взаимодействие с Центром управления регионом, региональной платформой "Наш Север".

Первые результаты функционирования ЕПУТС Мурманской области

Уже сегодня Единая платформа содержит наиболее полную базу данных о дорожно-транспортном комплексе Мурманской области и передает обработанные данные в 14 внешних информационных систем.
Параллельное агрегирование данных ранее внедренных региональных и муниципальных систем в единой отраслевой платформе позволило получить базовый функционал и других подсистем ЕПУТС.

Так, на конец 2021 г. в Мурманской области в соответствии с архитектурой ЕПУТС в рамках мероприятий трех региональных государственных программ фактически реализован функционал шести модулей и шести подсистем.

Объем расходов областного бюджета на внедрение платформы и полное исполнение всех прикладных задач проекта в течение 2020–2021 гг. составил 19,826 млн рублей.

При этом совокупный эффект от внедрения одного лишь модуля управления движением общественного транспорта за период 2021–2022 гг. составил 38,7 млн рублей – к оплате по государственным контрактам были приняты лишь работы, подтвержденные средствами объективного контроля и не имеющие отклонений по времени выполнения от допускаемых государственными контрактами значений.

В рамках Транспортной недели 2021 г. как лучшее решение в области цифровизации транспорта Единая платформа управления транспортной системой Мурманской области была номинирована на премию "Формула движения". К сожалению, в число лауреатов премии мы не вошли, но стремление одержать победу в борьбе с лучшими представителями отрасли высоко подняло планку поставленных перед нами задач.

Мурманская область поставила перед собой цель находиться в лидерах цифровой трансформации и всегда открыта для обмена опытом как в вопросах решения успешных кейсов, так и в открытом диалоге о практике выхода из тупиковых, казалось бы, ситуаций.

Опубликовано в журнале "Системы безопасности" №6/2021

Больше статей по теме "Транспортная безопасность"