Владимир Прохоров 26/02/20
Пожар в результате поджога является одним из инструментов террористических актов. Поэтому в рамках обеспечения транспортной безопасности необходимо формировать и развивать комплекс противопожарных мероприятий, нацеленных на снижение пожарной уязвимости транспортных средств.
В рамках реализации Федерального закона № 16-ФЗ от 09.02.2007 г. "О транспортной безопасности" проводится большая правовая, организационная и техническая работа. Вместе с тем есть ощущение, что она несколько односторонняя.
Пожар как инструмент террористического акта
Складывается впечатление, что усилия участников процесса обеспечения транспортной безопасности направлены в основном на предотвращение террористических актов путем задержания исполнителей при входе на объекты транспортной инфраструктуры – в здания аэропортов, вокзалов, станций метрополитена и т.д. За довольно краткий период времени на этих объектах были организованы досмотровые зоны, оснащенные оборудованием для контроля доступа, стационарными и переносными металлодетекторами. На транспортных предприятиях созданы внушительные подразделения служб безопасности, разработаны методики досмотра и реагирования. Усилиями спецслужб в разных регионах России ликвидируются террористические ячейки и задерживаются агитаторы-вербовщики террористических организаций. Но ни одна спецслужба не может дать гарантию стопроцентного предотвращения терактов.
Особую тревогу вызывает беспомощность многочисленных сотрудников служб безопасности объектов транспорта, которая обусловлена ограниченными техническими возможностями досмотрового оборудования.
Стоит подчеркнуть, что имеющаяся на транспортных объектах стационарная и переносная аппаратура входного контроля не может обнаруживать легковоспламеняющиеся и горючие жидкости, то есть появляется возможность проноса через пункты контроля высокоэнергетических веществ для их дальнейшего применения в качестве исполнительного средства террористического акта.
Уголовный кодекс Российской Федерации (ст. 205) дает четкое определение теракта: "Совершение взрыва, поджога или иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека".
Таким образом, пожар как результат поджога является одним из инструментов теракта. Поэтому в рамках организационно-технических мероприятий транспортной безопасности необходимо последовательно формировать и развивать комплекс противопожарных мероприятий, нацеленных на снижение пожарной уязвимости транспортных средств.
Метрополитен – объект внимания террористов
Из всех видов городского транспорта метрополитен как цель совершения терактов-поджогов наиболее притягателен для организаторов этих диверсий. Причинами такой направленности являются:
- интенсивные пассажирские потоки на входах в часы пик;
- невозможность тотального досмотра всех входящих пассажиров;
- отсутствие технических средств обнаружения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на входах станций;
- большое число пассажиров (в часы пик до 2 тыс. человек) в одном электропоезде;
- уязвимость вагонов к поджогу высокоэнергетическими жидкостями;
- отсутствие в тоннелях приспособлений для эвакуации до станции;
- быстрая задымляемость подземных помещений (тоннели, пассажирские зоны станций и т.д.);
- потенциальная угроза остановки горящего поезда на перегоне;
- затрудненность эвакуации пассажиров из вагонов в тоннель;
- отсутствие в вагонах автоматической системы пожаротушения, которая безопасна для пассажиров и эффективна для тушения пожаров класса В;
Анализ случаев террористических актов, произошедших в новейшей истории на метрополитенах, показывает, что самыми тяжелыми по числу погибших были теракты, связанные с поджогами электропоездов.
Например, в 1995 г. при пожаре в поезде из пяти вагонов с пассажирами, остановившемся на перегоне в метрополитене г. Баку, погибли 288 человек. Пожар уничтожил два вагона. Основной причиной гибели людей стало отравление продуктами горения при эвакуации по тоннелю.
Другой пожар от поджога поезда произошел в 2003 г. в метрополитене Южной Кореи (г. Тегу). Вагон был подожжен на станции сразу после остановки поезда, при этом было использовано около пяти литров бензина. В огне на пожаре погибли 198 пассажиров. Огнем были уничтожены два электропоезда, в каждом из которых было по шесть вагонов.
Оба случая подтверждают высокий уровень пожарной опасности перевозки пассажиров в вагонах метрополитена в условиях незащищенности транспортных средств и отсутствия необходимого контроля пассажиров на входах. Напрашивается вывод о необходимости решения актуальнейшей задачи снижения уровня уязвимости вагонов от терактов в виде поджогов. При этом инженерное решение следует реализовать непосредственно в защищаемом электропоезде.
Разработка технологии автоматического пожаротушения салонов вагонов метрополитена тонкораспыленной жидкостью
К данной разработке подтолкнул теракт в метрополитене г. Тегу в 2003 г. Отделом пожарной охраны Московского метрополитена в 2003 г. была инициирована большая совместная работа с учеными Московского авиационного института (МАИ). Ее целью стала защита от пожаров салона вагона при движении электропоезда. Автором этой статьи была предложена схема технологии тушения пожара класса В (легковоспламеняющихся и горючих жидкостей) в салоне вагона с пассажирами с подачей тонкораспыленной жидкости плоскими струями снизу-сбоку-вверх от уровня сидений одновременно по всему вагону. Требовалось разработать оптимальную форму сопла для истечения плоской струи. Ставилась весьма сложная задача тушения пожара бензина на площади 50 кв. м (равной площади пола вагона) за время, не превышающее 10 с.
"Биометрия – гарант адресной гуманитарной помощи пострадавшим от стихийных бедствий" читать >>>
В период разработки новой технологии тушения пожара класса В для салона вагона произошло трагическое событие в Московском метрополитене.
6 февраля 2004 г. на перегоне "Автозаводская – Павелецкая" во втором вагоне электропоезда смертником было приведено в действие взрывное устройство. Были повреждены вагоны. Машинист потерял управление, и поезд остановился в тоннеле на расстоянии 350 м от станции. Погибло 42 пассажира, еще 250 человек ранено. Пожара не было, но тоннель быстро заполнился дымо-, газо- и парообразными продуктами взрыва, что на первом этапе мешало проведению аварийно-спасательных работ. Особенности этого теракта заставили разработчиков системы пожаротушения ускорить работы.
Разработка системы пожаротушения для салона вагона с пассажирами была сопряжена с обязательным условием безопасности огнетушащего вещества для людей в замкнутом пространстве. Учеными и специалистами МАИ был предложен специальный пенообразователь, состав которого не противоречит требованиям СанПиН и безопасен для людей, находящихся в закрытом помещении.
Первоначально для разработки сопел и выбора способа распределенной подачи жидкости проводились испытания на территории МАИ. За довольно продолжительный период была отработана конструкция сопел, определено их число на один вагон, принято решение о числе модулей для хранения жидкости и определены места их размещения.
Следующим этапом создания новой технологии тушения пожара класса В в закрытом пространстве вагона была реализация нового способа подачи тушащего вещества.
Принятая компоновка сопел позволяла уверенно тушить одновременно всю площадь макета вагона. Это стало итогом трехлетней работы.
После серии огневых испытаний с положительным результатом (тушение пожара класса В на площади 50 м2 не более 10 с по времени) было получено разрешение руководства метрополитена на проведение натурных огневых испытаний в списанных вагонах классической компоновки. Натурные огневые испытания проводились в электродепо "Владыкино".
На этом этапе к работе привлекли ряд российских компаний – производителей автоматических систем обнаружения и тушения пожара (АСОТП).
Была сформулирована задача обеспечить сверхбыстродействие при обнаружении пожара класса В и невосприимчивость к провокациям в виде тлеющих сигарет, зажженных спичек, зажигалок, лазерных указок, света переносных ламп и т.д. В результате был выбран извещатель пламени российского производителя. Цикл дальнейших испытаний подтвердил правильность выбора: извещатель реагировал только на открытое пламя.
Результаты испытаний
На заключительном этапе натурных испытаний в июне 2009 г. приказом начальника метрополитена была организована межведомственная комиссия, протоколом которой были подтверждены положительные результаты выполненной работы. Тушение пожара класса В в салоне вагона не превышало 10 с.
В 2009 г. разработанная подсистема была представлена на 8-й международной специализированной выставке "Пожарная безопасность ХХI века". Отдел пожарной охраны Московского метрополитена был награжден дипломом, а руководитель разработки – медалью ВДНХ.
Руководством метрополитена было принято решение о целесообразности разработки новой версии автоматической системы обнаружения и тушения пожара с надстройкой в виде испытанной подсистемы.
Другим не менее важным решением руководства была организация эксплуатационных испытаний электронных компонентов АСОТП с подсистемой тушения пожаров в салонах вагонов тонкораспыленной жидкостью.
Следовало убедиться, что влияние внешних электромагнитных воздействий на электронные компоненты АСОТП не приведет к ложным (нештатным) срабатываниям.
29 марта 2010 г. произошли два теракта в Московском метрополитене. В течение одного дня с небольшим интервалом были взорваны вагоны электропоездов на станциях "Парк культуры" и "Лубянка". Снова погибли пассажиры (41 человек), 88 человек были ранены. Пожаров не было, но теракты снова показали беспомощность служб и незащищенность вагонов.
Следует отметить оперативность, с которой отозвались президент и правительство страны на эти трагические события. Уже через три дня, 31 марта 2010 г., был подписан Указ Президента Российской Федерации № 403 "О создании комплексной системы безопасности населения на транспорте". В нем акцентировалась необходимость оснащения транспортных средств специализированными техническими средствами и устройствами, обеспечивающими устранение их уязвимости от актов незаконного вмешательства, и приоритетно указывались метрополитены.
Летом 2010 г. научно-исследовательский центр Московского авиационного института обратился к мэру Москвы Юрию Лужкову с письмом, в котором были изложены результаты выполненной совместно с метрополитеном работы. По поручению мэра проверкой занимался П. Бирюков (заместитель мэра), который высоко оценил выполненную работу и подтвердил ее актуальность. Работы были поставлены на контроль в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы. Следует подчеркнуть, что все выполняемые работы финансировались только за счет разработчиков.
Испытания подсистемы следовало продолжить уже на эксплуатируемом поезде. Однако оппоненты отказывались верить в автоматику и предостерегали о нештатных срабатываниях подсистемы в салоне с пассажирами. Следовало аргументировать устойчивость электронных компонентов АСОТП с подсистемой при воздействии на них электромагнитных возмущений в процессе движения электропоезда по тоннелю.
С 2010 г. АСОТП с подсистемой, в соответствии с утвержденной по указанию начальника метрополитена программой испытаний, находилась на испытаниях в состоянии технической готовности на действующем электропоезде и наездила свыше 200 тыс. км. Программа испытаний была рассчитана на два года. Подведенные в 2012 г. результаты подтвердили правильность выбранных решений: энергонезависимая память АСОТП не зафиксировала ни одного случая нештатного срабатывания. Однако данный проект даже после согласования электрических схем с заводом – изготовителем вагонов ("Метровагонмаш") и их сертификации не был реализован.
Проблемы внедрения
Что же произошло? На мой взгляд, существует цепочка причин объективного и субъективного характера.
Например, в 2010 г. сменилось руководство Москвы. В Московском метрополитене друг за другом в течение семи лет сменилось три начальника. Новые руководители не знают истории вопроса, отсутствует преемственность в реализации правительственных документов.
К числу объективных причин следует отнести устаревшие требования нормативной базы. Действующие нормы пожарной безопасности НПБ 109-96 "Вагоны метрополитена. Требования пожарной безопасности" не учитывают необходимость антитеррористической защиты салонов вагонов электропоездов. Кроме того, МЧС России не участвовало в реализации требований указа президента № 403 и создании комплексной системы безопасности в части обеспечения пожарной безопасности перевозки пассажиров на транспортных средствах.
Сдерживающим фактором является также отсутствие государственной программы по оснащению вагонов всех метрополитенов России системами пожаротушения с целевым финансированием по каждому региону.
Из консультаций с конструкторами завода понятно, что завод в состоянии оснащать новые вагоны элементами Подсистемы, но Заказчик в лице метрополитенов должен сформулировать требования к оснащению вагонов в Техническом задании на новые вагоны и, быть готовым обеспечить оплату.
Актуальность проблемы противопожарной защиты средств перевозки пассажиров не вызывает сомнений, и в рамках транспортной безопасности ее следует решать без промедления, чтобы устранить уязвимость вагонов метрополитенов от террористических актов в виде пожаров в интересах перевозимых пассажиров.
Поделитесь вашими идеями